B.T.s motorredaktør møder sin drømmebil.
____simple_html_dom__voku__html_wrapper____>For mit vedkommende har det altid været britiske top-mærker - især Aston Martin - der fik mundvandet til at løbe, når jeg kom tæt på en af bilerne.Det kom jeg forleden. Endda så tæt, at jeg kunne gribe nøglen, sætte mig bag rattet og test-køre i bilen: Den nye Aston Martin Vantage V8.
Første indtryk af bilen er et overmåde vellykket karrosseri. Skabt som afskedsgave til Aston Martin af den danske mester-designer Henrik Fisker, før han drog til Californien for at etablere egen design-virksomhed.
Det klæder de klassiske Aston Martin linjer at blive komprimeret en smule. Med en længde på 438 cm er den kun et par håndsbredder længere end en lille Mazda MX5.
Til forskel fra de øvrige familiemedlemmer er Vantage »kun« otte-cylindret i stedet for 12-cylindret. Den er skabt som en direkte konkurrent til Porsche 911. Alle tiders mest succesrige luksus-sportsvogn.
Gedigen fartbøde
Sådan en testede jeg pudsigt nok for ikke særligt længe siden i Spanien, hvilket kostede mig en gedigen fartbøde. Men det er en helt anden sag.
Jeg kan derfor med rimelig sikker hånd foretage en direkte sammenligning af de to konkurrenter. Aston Matin vantage V8 og Porsche Carrera 911 S.
Vantage er noget dyrere og knap så hurtig som Porsche 911 Carrera S. Og selv om Vantage V8 er fabrikken i Gaydons hidtil største satsning med et salgsmål på ca. 3.000 styks årligt, får det næppe tyskerne i Stuttgart til at dirre af skræk.
Porsche 0sælger ca. ti gange så mange biler årligt. På den anden side er 3.000 styks næsten lige så meget som Ferraris samlede årsproduktion. Og vi skal ikke så langt tilbage, før Aston martin kun byggede et halv hundrede biler om året.
Netop fordi Vantage V8 er så vigtig en bil for Aston Martin, er den gennem-testet som ingen anden A.M. før. I arktisk kulde, i ørken-klina og naturligvis over talrige omgange på tyskernes hjemmebane, Nürburgring.
For selv om bilen fremtræder ærke-britisk er den i virkeligheden en verdensbil i den amerikansk ejede Ford-koncern.
Nye topstykker
Motoren er fra Jaguar. Bygget i Tyskland. Tilsat lidt flere kubik og nye topstykker. Det har bragt effekten op på 385 HK. 85 mere end Jaguar-modellerne med samme V8 motor producerer.
Jeg noterer mig, at den er mere besværlig end en Porsche 911 at komme ind i. Til gengæld sidder man betydeligt lavere.
Alt er indstillet på lavt tyngdepunkt i denne bil. Motoren er udstyret med tørsump - d.s.v. uden et olie-reservoir under krumptappen. Dermed kan den sænkes nærmere vejbanen.
Transmissonen er af trans-aksel-typen med gearkassen ved bagakslen. Det har sammmen med den meget tilbagetrukne motor (Aston Martin kalder konceptet for front-center-motor) muliggjort en fremragende vægtfordeling med 51 pct. af vægten på baghjulene.
For at gøre bilen så stiv som overhovedet muligt er den bærende konstruktion en alu-space-frame, mens resten af bilen fremtræder i både komposit-materialer, stål og titanium. Alt efter, hvad der er mest hensigtsmæssigt til de forskellige komponenter.
Åbner man fronthjelmen, kan man se en del af alu-rammen plus en kæmpe afstivningsbjælke tværs over motorrummet.
Konceptuelt skulle den være et skridt foran Porsches hækmotor-opskrift. Til gengæld kan man få 911'eren med firehjulstræk. Vi starter maskinen for at undersøge om teorien holder vand.
Åbner med et vræl
Motorlyden er en historie for sig. Ved forsigtig gasgivning siger den næsten ingenting. Men når pedalen presses længere ned, åbner en ventil i udstødningssystemet med et vræl, der kan få det til at løbe koldt ned af ryggen på enhver EU-ansat lydkontrollør.
Alt i denne bil går tungt. Koblingen ret tungt, gearskiftet temmelig tungt og styringen meget tungt. Det er en udpræget macho-bil i modsætning til Porsche 911, der kan køres af alle. Og i modsætning til Vantage V8 fås med automatgear.
I betragtning af bilens høje tuningsrad tager den forbløffende godt fat i bunden. Allerede ved 1.500 omdrejninger er 80 pct. af momentet til stede.
Jeg ruller ud på motorvejen, men har desværre ikke mulighed for en tur til Tyskland. Så det går ikke an at holde speederen nede ret længe af gangen.
Der skal ikke mange sekunder til, før man flyver med stærkt ulovlig fart forbi alt og alle.
Bilen virker afslappet, når den kommer op i fart, hvor den er tung og kluntet ved lav hastighed. Jeg ved ikke hvordan importøren har afstemt de indstillelige dæmpere, men jeg kunne ikke tænke mig dem hårdere.
Små håndvrik
Den er langt livligere på rattet end en Porsche 911. Den kan med lethed kastes rundt med små håndvrik stort uanset hastighed.
Vægten på 1.570 kg er om ikke lav, så dog lavere end de fleste af konkurrenternes i samme effekt-klasse. Alligevel fungerer undervognen ganske absorberende. Især ved højere fart.
Dér, hvor Vantage V8 for alvor skiller sig ud, er på designet.
Den virker som en magnet på omgivelserne. Folk standser midt i deres gøremål. Som overspillende skuespillere med hængende underkæber.
Kombinationen af meget kompakte mål, stor bredde og et dramatisk frontmotor-design går op i en højere enhed. Næsten alle andre små sprotsvogne med stor prestigeværdi er center- eller hækmotoriserede.
Jeg deler bestemt ikke visse kritikeres dom over kabinen som kedelig og Ford-inspireret. Det har taget 40 timer at lave læderstuen. Instrumenterne er af alu, og det dramatiske instrumentpanel og den vældige midterkonsol kan ikke andet end imponere.
Upraktisk
Til gengæld er sidstnævnte upraktisk. Der er næsten ingen plads til fødderne i bredden, og man sidder for tæt ved døren. Udsynet er heller ikke noget at skrive hjem om. Her generer den lave siddehøjde.
Men hvem tænker på dét, når musikken fra de otte hårdt pumpede cylindre spiller, og man soler sig i et stykke mekanik, der formentlig ikke kan pakkes flottere ind.
