De dårlige løb i Bahrain og Kina understreger, at Haas stadig er et lille team, der simpelthen bare ikke har ressourcerne til at udfordre topholdene uge efter uge.

Jo, for når alting går op i en højere enhed, er Magnussen og Grosjean overraskende tæt på Mercedes, Ferrari og Red Bull, men disse højdepunkter efterfølges alt for regelmæssigt af nedture, hvor Haas ligger i bunden af midterfeltet.

Den primære årsag er dækkene. De store team har hele afdelinger til at analysere og 'forstå' dækkene. Derfor får Haas' konkurrenter som regel deres dæk ind i det vindue (Formel 1-lingo for 'rigtig arbejdstemperatur'), hvor de fungerer optimalt i forhold til vejgreb og slitage.

Hos Haas har man en enkelt mand, den japanske eks-Bridgestone-ingeniør Hiroshi Tomitsuka, til at fokusere på dækkene, og selv om han gør det rigtig godt – og spillede en central rolle i teamets 2018-fremgang – er han tydeligvis overbebyrdet.

Foto: DIEGO AZUBEL
Vis mere

Under løbet i Bahrain kom dækkene bortset fra de første par omgange aldrig til at fungere for Haas, og i Kina gentog billedet sig.

Men det er for let at skyde al skylden på dækkene. En moderne Formel 1-bil er uhyre kompleks, og alt skal spille sammen – dækkenes effektivitet hænger snævert sammen med bilens downforce.

Bare et par eksempler: Hvis bilen mangler downforce i svingene, skrider den en smule ud, og det slider dækkene. Omvendt kan for meget downforce give så høj fart i svingene, at dækkene bliver for varme.

I Bahrain stillede Haas op uden en passende bagvinge. Den 'high-downforce'-vinge, man havde med, gav godt vejgreb i svingene, men gav også så meget vindmodstand, at Magnussen og Grosjean var blandt de langsomste på langsiderne.

Foto: DIEGO AZUBEL
Vis mere

Under kvalifikationen i Bahrain var Magnussen mere end 10 km/t. langsommere end den hurtigste bil på langsiden, Sebastian Vettels Ferrari, der kører med samme motor som Haas.

Alligevel kvalificerede Magnussen sig på en forrygende flot sjetteplads, der tydeligvis blev grundlagt med overlegen downforce i specielt de hurtige sving. Hvor han ville have kvalificeret sig med en optimal bagvinge, kan man kun drømme om.

Her i Kina havde man så en i teorien mere passende 'medium-downforce'-vinge klar, der skulle give et godt forhold mellem downforce og topfart på Shanghai International Circuit, der har længere langsider end banen i Bahrain.

Men den nye vinge blev droppet igen efter træningen, og man vendte tilbage til den oprindelige bagvinge for at få nok downforce i de sving, der også er mange af i Kina.

Foto: THOMAS PETER
Vis mere

På mange måder en naturlig del af den udvikling, F1-biler gennemgår i en grandprix-weekend. Men også en udvikling, der understreger, at Haas kæmper en ulige kamp: Med større ressourcer havde man nået at designe, afprøve og eventuelt modificere 'medium-downforce'-vingen (på banen, i vindtunnel og/eller ved simulations-kørsel), inden man overhovedet kom til Bahrain.

Så længe Mercedes, Ferrari, Red Bull, Renault, McLaren er mindst tre gange så store som Haas, må vi ikke forvente, at Magnussen og co. kan udfordre dem uge efter uge. Ærgerligt, for det er tydeligt, at der er masser af potentiale i Haas' 2019-model VF19.

Og at teamet har to rigtig gode kørere.

Næste Formel 1-løb køres 28. april i Baku, Aserbajdsjan.