Diesel er i modvind. Storby efter storby overvejer forbud mod dieselbiler i city, og herhjemme har gradvise stramninger i brugerafgifterne gjort dieselbilerne uinteressante for alle, der ikke har et meget stort kørselsforbrug.

Problemet er bare, at der er en verden til forskel på de lidt ældre dieselbiler og de seneste generationer, der alt medregnet hører til nogle af de reneste biler på markedet.

Sidste år lavede forbrugerorganisationen Adac - Tysklands svar på vort eget FDM - en undersøgelse af markedets reneste biler alt indregnet. En såkaldt »Eco Test liste«. 45 biler er testet efter nye skrappere krav med mere realistisk gennemsnitsfart og mere motorvejskørsel. Se top 10 i faktaboksen.

Bedre end benzin

De seks bedst placerede køretøjer var alle elbiler, hybridbiler eller biler drevet af naturgas. Også når udledningen fra kraftværket blev regnet med.

Men som nummer syv kom en stor, tung dieseldrevet bil i form af Mercedes E-klasse 220 d. Dieselbilen BMW 118d snuppede niendepladsen. Kun overgået af en enkelt benzinbil, den ultraøkonomiske Mitsubishi Space Star.

I alt udgjorde dieselbilerne ca. halvdelen af de reneste 30 køretøjer. Myten om, at dieselbiler nødvendigvis er nogle forurenende bæster, er således ikke bare forkert. Det forholder sig snarere omvendt.

»Når det gælder de mest sundhedsfarlige elementer i bilernes udstødning - partiklerne - er problemet stort set løst blandt de bedste af dieselbilerne. Deres filtre renser effektivt partikler fra, mens benzinbiler med direkte indsprøjtning sender flere af de særligt kræftfremkaldende nano-sodpartikler ud i luften. Det er de særligt fine partikler, der ikke opfanges i filtrene, men som meget let trænger ind i lungerne på folk, » hedder det bl.a. i rapporten fra Adac.

Død før eller senere

Adac-undersøgelse tog udgangspunkt i to hovedproblemer.

Dels udledningen af CO2, hvor diesel er suverænt bedst, fordi motorens udnyttelse af brændstoffet er bedre.

Dels udledningen af partikler og andre skadelige stoffer som de såkaldte NOxer, kulilte, hydrocarbon (HC) og partikler af forskellig art. Man kan sige, at giftstofferne dræber her og nu. Mens CO2 måske dræber os på sigt, fordi CO2 som alle drivhusgasser nedbryder ozonlagets beskyttelse mod stråling fra rummet.

Også brændstofbranchen arbejder på højtryk for at gøre bilerne mindre forurenende. Under et besøg hos olieselskabet

Shells forskningslaboratorium i Hamborg fik vi sat tal på udviklingen. Da renhedsnormen EU1 blev indført i 1992, var den maksimalt tilladte partikeludledning fra hver dieselbil 2.000 ppm (partikler pr. million).

Brændstofselskaberne (her Shell) har udviklet nye typer brændstof, som nedsætter udledningen af skadelige partikler fra halvgamle dieselbiler. PR foto
Brændstofselskaberne (her Shell) har udviklet nye typer brændstof, som nedsætter udledningen af skadelige partikler fra halvgamle dieselbiler. PR foto
Vis mere

Da EU5 blev indført i 2005, blev det maksimale partikeludslip nede på 10 ppm. Altså fem promille af det tilladte udslip, da man begyndte at sætte grænser for denne udledning.(Se skemaet).

Den såkaldte GTL diesel (gas to liquid) har ca. 40 pct. lavere indhold af svovl.

Dertil kommer, at de nyeste dieselblandinger har unikke oprensende egenskaber. Intet er værre end en dieselbil med tilkoksede indsprøjtningsdyser.

Hjælp til ældre dieselmotorer

På Shells laboratorium så vi, hvorledes et nyudviklet brændstof, kaldet V Power Diesel, er i stand til at oprense selv stærkt tilkoksede indsprøjtningssystemer på mellem tre og 10 timer. Brændstoffet er allerede indfaset på mange af Shells tankstationer i Danmark, og det burde nærmest være et lovkrav, at ældre dieselbiler benyttede dette eller evt. tilsvarende brændstoffer.

De store fremskridt på dieselområdet har fået fremtrædende bilindustrifolk til at mane til fornuft. Den britiske designchef for Jaguar og Land Rover, Ian Callum, sagde forleden i et interview, at alt for mange meningsdannere ikke har forstået dieselmotorens vigtige rolle i kampen om at reducere bilernes udslip af CO2.

»Bilfabrikkerne har forpligtet sig til at reducere bilernes gennemsnitlige udslip af CO2 til et niveau, der kun kan nås, hvis man fortsat sælger dieselbiler. De er jo betydeligt mere CO2-venlige end benzinbiler. Da dieselbiler og benzinbiler inden længe skal overholde stort set samme grænseværdier for udledning af skadelige stoffer, giver det ingen mening at betragte benzinbilen som en renere bil end dieselbilen. Snarere omvendt,« sagde Ian Callum.

Han tilføjede, at Jaguar og Land Rover vil fortsætte med at udvikle dieselmotoren i mange år endnu.

Til venstre kan du se top ti listen over de reneste bilmodeller, Adac har testet efter nye skrappere krav. Med deres samlede score, hvor bedste bil er sat til indeks 100.

Det hører med i billedet, at en del nye bilmodeller er kommet til siden. Du kan se hele listen på adac.de/ecotest.

​Billige dieselbiler er de virkelige skurke

Sandheden om nye dieselbilers udledning af partikler og NOxer er, at de kan gøres meget rene - endda renere end den seneste EU6-norm, der netop er trådt i kraft.

Men det koster penge, og derfor ofres der alt for lidt på de billige dieselbiler i så henseende.

I følge Adacs skærpede testprocedure, der efterligner almindelig bilkørsel, udleder nyere dieselbiler fra Renault-koncernen i gennemsnit otte gange mere NOx, end de er godkendt til i laboratoriet. I alt har Adac testet 188 dieselbiler med typegodkendelsen Euro 6.

Tyskerne synder mindst

Resultaterne er opgjort som den gennemsnitlige udledning af NOx pr. kilometer for de moderselskaber, som testbilerne hører under. Tyske topmærker som VW, BMW og Mercedes synder mindst.

I en anden, helt ny rapport fra nonprofit organisationen ICCT, der arbejder for ren transport, er laboratorietest og vejkørselstest af 541 dieselbiler worldwide gransket.

Ligesom hos Adac udpeges Renault som topudleder, med datterselskabet Dacia lige i hælene. Der er dog lyspunkter i ICCT-rapporten.

En Renault Clio med dieselmotor fra 2005 kører lidt over 20 km/l, men udleder langt flere skadelige partikler end en moderne dieselbil. PRFoto
En Renault Clio med dieselmotor fra 2005 kører lidt over 20 km/l, men udleder langt flere skadelige partikler end en moderne dieselbil. PRFoto
Vis mere

Flere overholder grænsen

Mens EU6-bilerne gennemsnitligt i virkelig trafik overholder grænseværdien med faktor 8, overholder flere modeller grænseværdien også ved virkelig kørsel, hvad de slet ikke behøver.

Godt 10 pct. klarer sig bedre end laboratoriekravene i EU6 - selv ved almindelig kørsel.

Det er de dyrere modeller med effektive rensningssystemer.

En helt ny BMW 520d dieselbil med 190 hk kører også lidt over 20 km/l. Men den bruger en rense og filterteknik der gør, at den er langt bedre for miljøet. PR foto
En helt ny BMW 520d dieselbil med 190 hk kører også lidt over 20 km/l. Men den bruger en rense og filterteknik der gør, at den er langt bedre for miljøet. PR foto
Vis mere

Hvad med en brugt bil?

Uroen om dieselbilernes skæbne i storbyerne har sendt usædvanligt mange brugte eksemplarer til salg.

Lige nu har den største danske brugtbilportal, Bilbasen, cirka 60.000 biler til salg. Af dem er 52,8 procent dieselbiler, 47,0 procent benzinbiler og 0,2 procent elbiler.

»Tidligere har der været stort set lige mange diesel- og benzinbiler til salg herhjemme. Men vi kan se, at flest p.t. søger efter benzinbiler. Generelt har interessen for benzindrevne biler været stigende det seneste år,« siger Abhishek Roy, direktør for Bilbasen.

Med andre ord skulle der være mulighed for at gøre et godt køb blandt dieselbilerne. Hvis man altså tør, for der er næppe tvivl om, at et forbud mod dieselbiler, der ikke opfylder normen EU5 eller måske endda EU6, er på vej i storbyer som Paris, München, Oslo, Paris og formentlig med tiden også i København. Herefter vil andre storbyer følge efter.

Ønsker du alligevel en brugt dieselbil, skal du interessere dig for modeller fra 2010 eller senere. Ældre dieselbiler går efter denne skribents vurdering en trist skæbne i møde.

Her kan ses en liste over udviklingen i diesel-teknologier og i maksimal partikelforurening, fra EU1 blev indført i 1992:

  • 1992/93 norm EU1: Direkte indsprøjtning introduceres i dieselmotorer. Indsprøjtningstryk 700 - 800 bar. Partikeludledning maks. 2.000 ppm.
  • 1995/96 norm EU2: Elektronisk kontrolleret indsprøjtning introduceres. Indsprøjtningstryk stadig 700 - 800 bar. Partikeludslip maks. 500 ppm.
  • 2.000/2001. Norm EU 3: Commonrail indsprøjtning introduceres. Indsprøjtningstryk 900 - 1.300 bar. Partikeludslip max. 350 ppm.
  • 2005/2006. Norm EU 4: Variabel turboteknik indføres. Indsprøjtningstryk 1.600 - 1.900 bar. Partikeludslip max 50 ppm.
  • 2009 /2010. Norm EU 5: To trins turboteknologi indføres. Indsprøjtningstryk 1.800 - 2.100 bar. Partikeludslip maks. 10 ppm.
  • 2014/2015. Norm EU 6: indsprøjtningstryk 2.500 bar. Partikeludslip uændret 10 ppm.