Den administrerende direktør hos DSB, Flemming Jensen, rammes ikke længere på pengepungen, selv om togene er forsinkede som aldrig før.
Han fik i alt 6.933.000 kroner i løn sidste år, når pension og personalegoder tælles med. Og i modsætning til tidligere, så påvirkes hans løn ikke længere negativt, når togene er meget forsinkede, eller der er andre resultater i driften, der ikke går som forventet.
Tidligere var der nemlig en såkaldt resultatlønsbonus, der i 2020 blev ændret til en højere grundløn.
Det viser en gennemgang af aflønningen til de fem direktører i DSB, de seneste fire år.
Samtidig med at DSB slog ny rekord i kompensation til passagerer på grund af forsinkede tog, så er lønningerne steget markant på direktionsgangen.
Topbossen Flemming Jensen fik som allerede nævnt 6.933.000 kroner i 2022, og det er en pæn stigning i forhold til 2021, hvor han fik 6.725.000 kroner.
Gik fra resultatbonus til fast løn
I DSBs regnskab for 2019 fik Flemming Jensen udover sin daværende årsløn på 5.851.000 kroner også resultatlønsbonus på 528.000 kroner, oveni lønningsposen, så den samlede løn var 6.379.000 kroner.
Men fra 1. januar 2020 var det slut med, at direktørerne i DSB kunne optjene en resultatlønsbonus, der byggede på driften af DSB. Blandt andet i form af antallet af forsinkelser. 'Punktlighed' var eksempelvis et mål for at få resultatbonus.
I stedet for at have resultatlønsbonus fik direktørerne forhøjet deres faste månedsløn.
For hele direktionen betød omlægningen, at de fik en lønstigning på halvdelen, helt præcist 53 procent, af deres maksimale udbetaling af resultatlønsbonus.
Tæt på, hvad de i gennemsnit havde fået udbetalt af deres resultatlønsbonus fra 2016 til og med 2019.
Professor: Lav opfyldelse af resultater
Per Nikolaj Bukh, der er professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet, vurderer, at det var en ret lav opfyldelse af resultatlønnen, direktørerne havde.
»Halvdelen er en forholdsvis lav opfyldelse af resultaterne, når der sammenlignes med andre offentlige virksomheder, så det er udtryk for, at forventningerne ikke rigtig har været indfriet. Det er ikke det samme som at sige, at direktørerne er uduelige, men det afspejler, at nogen af målsætningerne ikke er lykkedes,« siger han og tilføjer:
»Nu er det så ikke længere afgørende i kroner og ører i deres kontrakt, om resultaterne opfyldes, men op til bestyrelsen i DSB, der vurderer, om de rigtige planer lægges, og følger op på, om det lykkedes.«
Dog fik Jürgen Müller, der er direktør for Strategi & Togmateriel i DSB, lov til at beholde en 'fastholdelsesaftale', der blev indgået i 2018.
I januar 2021 fik han den udbetalt første gang, fordi han jo ikke havde opsagt sin stilling. Dengang var det 2.860.000 kroner, han fik ekstra ind på kontoen
Som det kom frem søndag i B.T., har han aftale om at få 3.300.000 kroner i bonus, hvis han 1. oktober 2024 ikke har sagt sin stilling op.
Transportminister Thomas Danielsen (V) har hverken nogen kommentarer til Jürgen Müllers 'fastholdelsesaftale' eller den ekstra høje løn til direktørerne, fordi der ikke længere er resultatløn.
Han henviser til, at det er bestyrelsen i DSB, der tager stilling til lønnens størrelse.
»Transportministeriet er ikke en del af den daglige drift i de selskaber, der er under ministeriet, og derfor heller ikke vidende om individuelle kontraktforhold,« skriver han på mail og tilføjer:
»De statslige selskaber har dog stor åbenhed og står selv på mål for deres dispositioner i offentligheden, som det også er tilfældet her.«
Topdirektøren er tavs
B.T. har spurgt administrerende direktør hos DSB, Flemming Jensen, hvad han siger til, at resultatløn er ændret til en større grundløn i en tid, hvor flere og flere oplever, at togene er forsinkede.
Præcis ligesom kollegaen Jürgen Müller er tavs om sin fastholdelsesbonus, har topdirektøren heller ikke nogen kommentarer.
I stedet er det også her Anne H. Steffensen, formand for Vederlagsudvalget i DSB, der har sendt en udtalelse på mail. Hun skriver, at investeringer i nye lokomotiver, nye vogne og nye elektriske togsæt i de kommende år vil erstatte de gamle togtyper, og så roser hun S-togene i hovedstaden.
»Resten af jernbanen er i disse år én stor byggeplads. Spor og signaler fornyes og strækninger skal elektrificeres. Det påvirker i perioder punktligheden. Det er noget skidt, men det kan, selv med den bedste planlægning, næppe undgås,« skriver hun og slutter:
»Opgaven i denne overgangsperiode er at hjælpe kunderne bedst muligt med trafikinformation og kompensation, når det går galt. Det er der i DSB et stærk fokus på.«
