Lyt til artiklen

Vil du lytte til artiklen?

Køb et Digital Plus-abonnement og lyt med det samme.

Vil du lytte til artiklen?

Køb et Digital Plus-abonnement og lyt med det samme.

Natten til den 28. september 1994 – for præcis 20 år siden søndag – indtraf en af de største søfartskatastrofer i nyere tid. Færgen MS Estonia gik ned midt på sin rute fra Tallinn i Estland til Stockholm i Sverige, og med sig i dybet tog den cirka 650 indespærrede og desperate mænd, kvinder og børn. Yderligere 200 slap væk fra skibet, men druknede eller frøs snart ihjel i Østersøens frådende og isnende bølger. Kun 137 overlevede med nød og næppe.

Både færgen og de døde i kahytterne er i dag begravet under flere tusinde ton sand og sten i en fredfyldt grav på havets bund. Men på overfladen spøger tragedien stadig. Flere internationale ekspertundersøgelser har ikke kunne kvæle sejlivede teorier om, at der lå en forbrydelse bag forliset, og i dag – 20 år senere – mangler mange pårørende og overlevende fortsat en forklaring, de kan tro på. De spørger sig selv, hvorfor Estonia gik ned, mens mindre og ældre færger sejlede upåvirket videre i samme farvand den mørke nat i september 1994.

Se listen: Her er verdens værste skibsforlis

- Det står klart, at det ikke kan have været en ulykke. Er det ikke på tide, at vi efter 20 år vågner op og tager stilling til sandheden?, spørger svenske Fredrick Andersson.

Den blonde unge mand var kun seks år, da han mistede sin mor i forliset. Alligevel fylder ulykken i dag meget i hans voksne tilværelse. For fem år siden begyndte han at læse rapporter og teorier om begivenhederne den fatale nat, og efter at have talt med blandt andre en tysk journalist og en advokat om sagen grundlagde han Facebook-gruppen ’Vi som vil kende den virkelige sandhed om MS Estonias forlis.’ Gruppen har i dag næsten 500 medlemmer, og flere af dem har gennem tiden krævet, at det 157 meter lang vrag bliver hævet, så det kan blive undersøgt af uvildige eksperter. Et krav, som dog er afvist af myndighederne, der har stemplet hele området som en gravplads, der ikke må forstyrres.

Ifølge den officielle forklaring skyldtes Estonias forlis en række af ulykkelige omstændigheder. Den vigtigste af disse var, at færgen blev drevet for hurtigt frem i et vejr og et farvand, som den ikke var konstrueret til at håndtere.

Det blæste op mod 20 meter i sekundet over Østersøen natten til den 28. september 1994, og bølgerne var op til seks meter høje. Alligevel valgte alle områdets færger at stå til søs som planlagt.

- Det var almindeligt dårligt efterårsvejr, har en kaptajn på et andet fartøj i området forklaret om forholdene den pågældende nat.

Men almindeligt dårligt efterårsvejr på åbent hav var noget helt andet end dårligt vejr i de kystnære områder, som Estonia oprindeligt var bygget til at servicere. Normalt ville det ikke være noget problem, men på denne tur gav besætningen motorerne ekstra gas i et forsøg på at indhente en forsinkelse forårsaget af vejret. Kombinationen af relativt høj fart, strid vind og store bølger fra en uheldig vinkel betød, at tonstunge søer hamrede mod skibets front. Boven, som den kaldes på maritimt sprog, var konstrueret som en enorm port, der kunne tippe op, når biler skulle ind og ud, og til sidst gav konstruktionen efter.

Vidner har beskrevet, at de præcis klokken et om natten lokal tid hørte et højt metallisk brag fra skibets front. Ifølge de officielle rapporter var det lyden af et stort hængsel, der blev flået itu. Skaden blev dog ikke opdaget af personalet på kommandobroen, der var placeret så langt tilbage på skibet, at de ikke kunne se den beskadigede port. En række elektroniske fejlmeldere gav heller ikke anledning til uro, og derfor fortsatte sejladsen frem. Et kvarter senere fik det hele bovporten til at rive sig løs og synke. Samtidig blev en kørselsrampe revet åben. Dermed kunne bølgerne frit skylle ind på det store vogndæk og videre ned i konstruktionen.

På et øjeblik strømmede mindst 7000 ton vand ind i Estonia. På grund af en let ujævn fordeling af fragten koncentrerede vandet sig i den ene side af skibet, hvor vandtætte skotter gav efter for trykket, og straks begyndte den store færge at kæntre. I et forsøg på at rette skibet op, foretog kaptajnen en drejning, som dog sandsynligvis blot forværrede situationen. 14 minutter senere lå Estonia på siden, og efter endnu 24 minutter forsvandt den enorme blå-hvide færge under bølgerne.

Det hele gik så stærkt, at personalet på broen kun fik sendt en mangelfuld nødmelding ud. Navigationssystemet var gået ud, og derfor kunne den præcise position ikke meddeles med det samme. Samtidig blev det internationale nødsignal ’mayday’ ikke brugt. Sammenlagt betød det, at der gik længere tid end nødvendigt, før katastrofens fulde omfang stod klart, og den nødvendige hjælp blev sendt afsted.

Hovedparten af dette forløb er der stort set enighed om. Striden handler om årsagen til det indledende brag og bovportens løsrivelse fra skibet. Nogle hævder, at en terrorbombe ødelagde de vitale hængsler. Andre at en hemmelig sending våben i en lastbil ved et uheld eksploderede på grund af skibets bevægelser i de store bølger. En helt anden teori er, at Estonia ramte en helt eller delvist neddykket ubåd, som enten deltog i en Nato-øvelse i Østersøen eller overvågede øvelsen på afstand. Knap så spektakulær er en påstand fra skibets konstruktører om, at sammenbruddet i fronten kun kunne være forårsaget af dårlig vedligeholdelse fra ejernes side.

Uanset hvad sandheden er, bliver teorierne sandsynligvis ved med at florere, så længe det store skib ligger begravet under tonsvis af sand og sten 80 meter under de engang så nådesløse bølger.

 

Se tidslinje: Sådan forløb mareridtet

18:45 – Estonia afsejler planmæssigt fra Tallinn med kurs mod Stockholm. Ombord er 989 passagerer og besætningsmedlemmer.

00:55: Estonia befinder sig ud for den finske skærgård og skyder næsten maksimal fart for at kompensere for forsinkelser forårsaget af vejret. Det blæser 15-20 meter i sekunder, og bølgerne er 4-6 meter høje. Et besætningsmedlem går en runde på bildækket og rapporterer til broen, at han hører en lyd af skurrende metal, som kan stamme fra bovporten. En visuel inspektion viser dog ingen tegn på fare.

01:00 Et højt metallisk brag høres fra bovporten. Lyden kommer sandsynligvis fra et hængsel, der giver efter. Et elektronisk advarselssystem viser dog intet usædvanligt, og på grund af kommandobroens tilbagetrukne placering kan besætningen ikke se skaden.

01:00-01:15: Passagerer og besætningsmedlemmer hører gentagne brag og knagelyde fra boven.

01:15: Bovporten rives af skibet, en kørerampe presses op, og vand vælter ind på vogndækket. En række skotter på nederste dæk, der skal bremse indtrængende vand, giver sandsynligvis efter for det enorme tryk. Skibet begynder hurtigt at krænge kraftigt.

01:20: Alarmen aktiveres. Alle skal gå i redningsbådene, men på grund af skibets hældning er mange fanget i deres kahytter.

01:22: Fra broen udsendes et nødsignal. På grund af svigtende strøm til navigationsanlægget er det ikke muligt at videregive Estonias nøjagtige position på dette tidspunkt. Det internationale nødsignal ’mayday’ anvendes ikke.

01:29: Skibet ligger på siden. Det får yderligere vand til at strømme ind gennem ventilationskanaler og ruder, som giver efter for trykket. Radiokontakten med Estonia ophører.

01:53: Estonia synker. Cirka 650 personer er fanget inde i skibet og drukner. Cirka 340 har fundet vej til skibets ydre dæk. Af dem når færre end halvdelen at komme i en redningsflåde.

02:12: Færgen Mariella når frem til forlis-stedet. På afstand har besætningen set de sidste lys fra Estonia forsvinde under vandet. Der søsættes åbne oppustelige redningsflåder. Bemandede redningsbåde kan ikke søsættes på grund af det hårde vejr. Senere kommer yderligere fire færger til med redningsbåde.

02:30: Der slås katastrofealarm. Redningsbåde og helikoptere fra både Sverige og Finland rykker ud.

03:05: De første helikoptere når frem og begynder at bjærge overlevende. Trods det hårde vejr lander de finske helikoptere på de tililende færger med de overlevende. Det sparer tid og redder mange liv.

18:32: Eftersøgningen nedtappes, da der ikke længere findes hverken døde eller overlevende i vandet på ulykkesstedet. 137 overlevende er bragt i sikkerhed. Langt de fleste er unge mænd. De resterende 852 passagerer og besætningsmedlemmer formodes omkommet.

1998: Det besluttes, at vraget ikke skal bjærges. I stedet bliver det begravet i adskillige tusinde ton sand og småsten, og stedet udråbes til begravelsesplads. Finland overvåger i dag området og sørger for, at det ikke forstyrres.

Andre læser også