Italiens Grand Prix bragte Haas-teamet en smule nærmere en forståelse af den VF19-modellen, men der er langt vej endnu.

På mange måder er det på tide at opgive den temperamentsfulde VF19.

Der er nu kun syv løb tilbage, og den fjerde- eller femteplads i konstruktør-VM, der var målet for 2019, er alligevel uden for rækkevidde.

Med VF19´erens nuværende form ligner en niendeplads – aka ’second-worst-of-rest’ – faktisk den mest realistiske slutplacering for Kevin Magnussen og co.

Så hvorfor ikke smide alle resurser i den nye VF20-model?

Fordi reglementet for 2020 er omtrent identisk med det nuværende.

Det vil sige, at den nye model i høj grad skal baseres på dette års VF19. Og så længe man ikke ’forstår’ den, er der overhængende fare for at de problemer, der har plaget 2019-modellen, bliver ført med over i den nye sæson.

Her har Pirelli godt nok lovet nogle mindre ’hysteriske’ dæk, men det er alt for simpelt, at give dækkene hele ansvaret for de manglende 2019-resultater. En Formel 1-racer er uhyre kompleks, og der er mange faktorer i selve bilens design, der indvirker på dækkene.

Jeg er bange for, at hele Haas-teamets opbygning bærer en betydelig del af ansvaret for VF19-problemerne.

Haas kom i 2016 ind i Formel 1 med en helt ny forretningsplan: Man købte så meget som overhovedet muligt af eksterne leverandører. Ferrari leverer motor, gearkasse, hjulophæng og så videre – Dallara bygger selve bilen.

Det var en rigtig god måde at debutere på, for selvom Ferrari og Dallara udsteder store regninger, sparede Gene Haas enorme beløb til opbygningen af den infrastruktur, andre Formel 1-teams har.

At Haas omgåede etablerede sig midt feltet og sidste år var tæt på at slå Renault i kampen om at blive 'best-of-the-rest', understregede kun det geniale i teamets måde at debutere i Formel 1 på.

Men 2019 har ubarmhjertigt afsløret de svagheder, der også er indbygget i Haas' forretningsplan. VF19 viste sig svær at ’forstå’, og det har taget alt for lang tid at løse problemerne. Hvorfor? Der er to primære årsager.

  • For det første... et det Dallara og ikke Haas, der for alvor kender det vi kan kalde bilens ’design-koncept’. Jo – selvfølgelig er Dallara interesseret i at hjælpe sin vigtigste kunde så meget som muligt, men det ændrer ikke på, at det er hos Dallara i Varano og ikke hos Haas F1 i Banbury, at man kender VF19 bedst.
  • For det andet... gør hele Haas´ ’samlesæts-filosofi’ det umuligt at reagere ligeså hurtigt som alle andre teams, der producerer størstedelen af deres biler in-house. Hvis Williams, der er det eneste team der ligger bag Haas i konstruktør-VM, indser at man skal have en ny bagvinge, bliver den designet i hovedkvarteret i Grove.

Det er også her den bliver fremstillet, og den kan afprøves i teamets egen vindtunnel. OG: Man kan selv ændre de eventuelt andre komponenter, der påvirkes af den nye bagvinge.

Hos Haas skal en ny bagvinge designes i et samarbejde mellem ingeniørerne i Banbury og deres Dallara-kollegaer i Varano. Da den skal monteres på gearkassen, skal man måske også have Ferrari i Maranello ind over. Så skal den fremstilles hos Dallara, inden den skal i vindtunnel, og det sker stadigt primært hos Ferrari.

Haas' Formel 1-organisation er god, når tingene fungerer. Men den er for lille og for langsom, når tingene går skævt.