Det spanske grandprix i weekenden vil afsløre, hvor godt eller skidt det står til med Haas' VF19.

Vil den endnu en gang falde formålsløst ned gennem feltet efter en god kvalifikation? Eller vil den omsætte sit åbenlyse potentiale til en solid håndfuld VM-point til Kevin Magnussen og Romain Grosjean?

Problemet med VF19 er at få dækkene op på den rette arbejdstemperatur. Det går okay på en enkelt, aggressiv kvalifikationsrunde, hvor dækkene er iklædt varmetæpper lige indtil bilen forlader pitgaragen, men det går slet ikke over distancen, hvor dækkene skal holde til 20-40 omgange og derfor ikke kan køres så hårdt.

HUSK! DU KAN CHATTE MED B.T.s FORMEL 1-KORRESPONDENT, PETER NYGAARD, FREDAG KL. 13 HER PÅ SITET!

På papiret burde Catalunya-banen passe godt til VF19 og dens dæk.

De seneste baner i Bahrain, Kina og Aserbajdsjan var præget af korte sving, hvor gummiet ikke blev belastet og dækkene derfor ikke kom op i temperatur, og langsider hvor dækkene mistede meget af den temperatur, de måtte have opnået i svingene.

Her i Spanien er mange af svingene langstrakte, så gummiet ’vrider’ sig mere og bliver dermed varmere. Den højere belastning af dækkene, der altså kun er en fordel for VF19, afspejler sig i dækudvalget til weekenden, der består af Pirellis tre hårdeste compounds.

Det er samme udvalg som i Bahrain, men en tand hårdere end i Australien, Kina og Aserbajdsjan.

Haas er langt fra det eneste team, der har problemer med 2019-dækkkene, men ingen steder er de så voldsomme som i Magnussens team. Ferrari har for eksempel omtrent identiske problemer, men det er ikke overraskende.

Haas' VF19 har arvet motor, gearkasse, ophæng og en lang række andre komponenter fra Ferrari, og derfor har de to biler samme ’arkitektur’ og dermed omtrent samme problemer.

Bremserne er et af de få områder, hvor Haas' og Ferraris 2019-modeller adskiller sig fra hinanden. Bremseskiverne, der gløder op til mere end 1000 grader under nedbremsning, skaber en voldsom varme inde i fælgen, der kan ’genbruges’ til at få dækkene op på den rigtige arbejdstemperatur.

Hos Haas kunne man i teorien sagtens gøre bremserne endnu varmere og dermed øge dækkenes effektivitet. Men kun i teorien, for jeg hører fra Haas-garagen, at man med en forøgelse af varmen fra bremserne risikerer, at der populært sagt går ild i bilen.

Foto: ANTON VAGANOV
Vis mere

Al denne snak om bremser og varmeudvikling i fælgene for at illustrere, at det handler om et kompliceret problem. Og at der ikke er nogen ’lette’ løsninger. Forskellen på Ferraris og Haas' bremser er med til at forklare, hvorfor dækproblemet ikke er lige stort i begge teams.

En anden og vigtigere forskel er naturligvis, at Haas har én mand, der er fokuseret på teamets dæk – Ferrari har en mindre hær.

I Spanien introducerer alle teams modificerede 2019-modeller. Hos Haas taler man om ’omfattende’ updates, der blandt andet inkluderer ny front og bund.

De nye komponenter har været undervejs inden sæsonen startede og er altså ikke udviklet specielt med henblik på at udnytte dækkene bedre.

Isoleret set i forhold til ’dæk-krisen’ er update-pakken derfor ikke nødvendigvis en fordel: De nye komponenter giver blot endnu flere ukendte faktorer i den i forvejen svære kamp for at få dækkene op på optimal arbejdstemperatur.

Sagt med Kevin Magnussens egne ord, er det 'kompliceret'.