For dårlige dæk? En snedigt trick, der kan afgøre VM? Eller en livsfarlig omgåelse af reglerne?

Spørgsmålene stod i kø, efter Lance Stroll (Aston Martin) og Max Verstappen (Red Bull) punkterede med tæt på 300 km/t i de seneste Formel 1-grandprix i Aserbajdsjan for to uger siden.

Verstappen, der var tre omgange fra mål, da hans bagdæk kollapsede, var naturligt nok bitter. Det ødelagte dæk havde både kostet ham en sikker sejr og et stort skridt mod VM-titlen.

Pirelli tog både Verstappens og Strolls ødelagte dæk med hjem til Italien, hvor de sammen med en række dæk fra andre teams er blevet grundigt undersøgt.

Max Verstappen crashede med tæt på 300 km/t da han bagdæk kollapsede i det seneste grandprix i Azerbaijan.
Max Verstappen crashede med tæt på 300 km/t da han bagdæk kollapsede i det seneste grandprix i Azerbaijan. Foto: Grand Prix Photo
Vis mere

Og nu viser det sig, at det hverken var for dårligt producerede dæk eller vragstumper på banen, der forårsagede de to livsfarlige punkteringer.

»Årsagen til, at venstre bagdæk på Aston Martin- og Red Bull-bilen gik i stykker, er helt tydelig,« hedder det i en udtalelse fra Pirelli.

Ifølge Pirelli handler det om den måde, dækkene er blevet brugt på. Ikke hvordan Stroll og Verstappen har kørt ude på banen – men måske hvordan dækkene blev behandlet, inden de blev monteret.

Dækkene er de seneste år blevet en af de vigtigste faktorer i Formel 1. De teams, der får det bedste ud af dækkene, vinder. De teams, der ikke kan få deres dæk til at fungere, taber – spørg Haas og Kevin Magnussen.

Venstre bagdæk på Max Verstappens Red Bull efter crashen i Azerbaijan.
Venstre bagdæk på Max Verstappens Red Bull efter crashen i Azerbaijan. Foto: Grand Prix Photo
Vis mere

Derfor er det vigtigt at udnytte 'det sorte guld’ optimalt, og i den forbindelse spiller dæktrykket en afgørende rolle. For at kunne kontrollere det helt præcist, fylder man dækkene med nitrogen i stedet for almindelig luft.

Mange teams har se seneste år oplevet, at dækkene er mest effektive, når de kører med et ekstremt lavt tryk. Men et lavt dæktryk udsætter også gummiet for store belastninger, der øger risikoen for dækeksplosioner eller kollaps som i Aserbajdsjan.

Pirelli foreskriver inden hver grandprixweekend derfor et interval for dæktrykket – det må ikke være lavere end det, dækproducenten angiver.

Bilsportsforbundet FIA checker inden starten og efter løbet, at dæktrykket er inden for de tilladte grænser. Men når bilerne er på banen, kan dæktrykket ikke kontrolleres effektivt, og flere teams mistænkes for at omgå reglerne.

Lewis Hamilton har antydet, at hans rivaler ham omgået dæk-reglerne.
Lewis Hamilton har antydet, at hans rivaler ham omgået dæk-reglerne. Foto: FIA Pool via Grand Prix Photo
Vis mere

Det kan for eksempel ske ved at lade dækkene køle ned, inden bilen kører ud på banen. Varmetæpper sørger i pitten og på startgridden for, at dækkene når den optimale arbejdstemperatur. Men ved at fjerne tæpperne i god tid, inden bilen sættes i gang, køler dækkene, og når luften (nitrogenen) i dækkene bliver koldere, falder trykket.

Både Aston Martin og Red Bull insisterer på, at de har fulgt forskrifterne. Men mistanken nager, og til denne weekends franske grandprix har FIA indskærpet reglerne.

Verstappens VM-rival Lewis Hamilton (Mercedes) har antydet, at Red Bull omgår reglerne ved at fjerne varmetæpperne i god tid.

»Sikkerhed er det vigtigste, og for mig og mit team har reglerne for, hvad man må, hele tiden været helt klare. Jeg er derfor overrasket over, at det har været nødvendigt at indskærpe reglerne. Det kan man tolke, som man vil.«