Kevin Magnussen sluttede tirsdag aften sin næstsidste testdag op til Formel 1-sæsonen 2018. Onsdag kører teamkammerat Romain Grosjean Haas-raceren, inden Magnussen torsdag får sin sidste dag i bilen inden sæsonpremieren, Australiens Grand Prix i Melbourne 23.-25. marts.

Testdagen afslørede ingen grundlæggende problemer med den nye Haas VF18. Magnussen fik kørt 93 omgange og endte dagen med sjettebedste tid: blot 9/10 sekund efter dagens hurtigste mand, Sebastian Vettel (Ferrari) med tiden 1 minut 20,396 sekund (og 168 omgange).

Temperaturerne på Circuit de Barcelona-Catalunya var markant højere end i sidste uge, hvor Haas på grund af sne slet ikke kom på banen. De højere temperaturer betød, at Haas og de øvrige ni team for alvor kunne danne sig et indtryk af de nye dæk, der skal bruges i den kommende sæson.

Pirelli, der leverer dæk til alle Formel 1-team, har ændret deres udbud markant til 2018. Hvor der tidligere var fem typer tørvejrsdæk (såkaldte compounds, red.), er der nu syv.

Og alle de eksisterende compounds er gået et trin ned: Det nye superhard dæk svarer til sidste sæsons hard, hard svarer nu til medium anno 2017 osv. I den anden ende af skalaen er ultrasoft fra 2017 nu lig med supersoft, og denne sæsons ultrasoft og hypersoft er blødere end alt, hvad Pirelli tidligere har leveret til Formel 1.

Et af Haas-teamets største problemer i 2017 var netop dækkene. Man havde svært ved at udnytte dem optimalt, og i løbet af vinteren har man ansat en række nye medarbejdere, der skal have specielt fokus på dækkene.

Samtidig mener Kevin Magnussen, at de nye, blødere 2018-dæk vil give Haas en fordel:

»Jo blødere dækkene er, jo nemmere er de at forstå,« siger han til BT. »Vi får nu flere blødere compounds, og de er ofte lidt mindre ’mystiske’ end de hårdere varianter.«

En nyfortolkning af motorreglementet kan også hjælpe Haas i 2018. Under det nuværende reglement skal motorerne fra samme leverandør være identiske. Med andre ord: De motorer, Ferrari bruger i sit eget team, skal svare til dem, de leverer til deres kunder Haas og Sauber. Det samme er tilfældet med de to andre fabrikker, der har kundeaftaler (Mercedes med Force India og Williams og Renault med Red Bull og McLaren).

Men indtil nu har man fokuseret på motorens ’hardware’, der er relativt nem at kontrollere. Fra denne sæson skal al software til en bestemt F1-motor også være identisk. Det er et område, ingen for alvor vil tale højt om. Fabrikkerne vil ikke opfattes som unfair over for deres kunder – og kunderne tør ikke kritisere deres leverandører. Men det er en kendsgerning, at enkelte kundeteams har undret sig over, hvor meget hurtigere visse fabriksteam pludselig blev i den afgørende kvalifikation. Mistanken om, at de ekstra hestekræfter kom fra en speciel software, har længe svævet over paddocken, men nu har bilsportsforbundet FIA indskærpet, at både hardware og software skal være ens hos fabriks- og kunde-team.