De er hurtige som sportsvogne og praktiske som familiebiler. Vi har testet GTI-feltet for at finde den bedste GTI i fænomenets oprindelige forstand.
Dagens testfelt står på skuldrene af historien. Testbilerne er Golf GTI Clubsport, Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra 290 og Honda Civic Type R. Der findes andre sportsmodeller derude. Men biler som Ford Focus RS og Mercedes-AMG A45 er med deres +350 hk blevet til kompromisløse og dyre racerbiler, så fokus er på den klassiske forhjulstrukne GTI-modeller, der på trods af kraftige modificeringer først og fremmest er praktiske familiebiler klædt på til sport – med Honda Civic Type R som bilen der flirter med racerbilsgrænserne ...
... LOG IND PÅ BT PLUS og læs hele testen af de hurtige og praktiske GTI-biler
De er hurtige som sportsvogne og praktiske som familiebiler. Vi har testet GTI-feltet for at finde den bedste GTI i fænomenets oprindelige forstand.
Det startede med en flok eventyrlystne Volkswageningeniører, der i midten af 1970’erne i deres fritid satte sig for at udvikle en Sports Golf. Altså en udgave af Volkswagens dengang helt nye familiebil, som kunne levere samme underholdningsværdi som samtidens sportsvogne – biler som MGB og den oprindelige Fiat 124 Spider.
Resultatet blev den første Volkswagen Golf GTI, der blev lanceret i marts 1975. Siden spredte ideen om en sportsvognshurtig familiebil sig hurtige end ABBA hittet ”Dancing Queen”, og snart havde både Ford, Peugeot og Opel taget GTI-ideen til sig.
Dagens testfelt står på skuldrene af den historie. Testbilerne er Golf GTI Clubsport, Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra 290 og Honda Civic Type R. Der findes andre sportsmodeller derude. Men biler som Ford Focus RS og Mercedes-AMG A45 er med deres +350 hk blevet til kompromisløse og dyre racerbiler, så fokus er på den klassiske forhjulstrukne GTI-modeller, der på trods af kraftige modificeringer først og fremmest er praktiske familiebiler klædt på til sport – med Honda Civic Type R som bilen der flirter med racerbilsgrænserne.
Min præmis for en god GTI er simpel: Det er en bil der BÅDE kan være praktisk automobilgris i hverdagen og som levere køreglæde og ejerglæde udover hvad en almindelig familiebil gør. Den må ikke koste det samme som en sportsvogn, men skal give næsten den samme køreglæde. Den daglange test består af landevejskørsel, et smut på Sjællandringen for at presse bilerne til grænsen og så en blanding af motorvej og bykørsel til sidst.
Kompromisløs japaner
Honda Civic Type R er det kompromisløse alternativ. Motoren er hysterisk, bilens design er fuldstændigt vanvittigt og køreoplevelsen lever op til begge. Forestil dig hvordan en utilrettet og ivrig labradorhvalp vil opfører sig efter to dåser Red Bull. Kan du se det for dig? Hvis du så forsøger at transformerer det billede over i en automobil kontekst, så har du et rimeligt præcist billede af Honda Civic Type R. Den er ekstrem og så skriger den konstant på at blive sluppet fri og lege.
Motoren yder 310 hk, hvilket gør den til markedets kraftigste forhjulstrukne bil lige nu. Og den hurtigste. 0-100 km/t ekspederer den på 5,7 sekunder. Det er i samme lag, som superbilerne opererede for femten år siden. Topfarten er 270 km/t, og det forklarer det vilde visuelle udtryk. Smagsdommere vil med god ret kunne rynke på næsen af dens noget overdrevne design. Men alt ved designet har en aerodynamisk eller kølende funktion – japanernes fokus har 100 pct. været på præstationerne, mens de lader andre om at designe fashion accessories.
Det gør den uden sammenligning til den bedste bil på Sjællandringen. Men lige så snart vi triller ud i almindelig trafik, så bliver jeg træt i masken. Den er simpelthen for kompromisløs til hverdagsbrug i min optik. Den stramme gearkasse er en fornøjelse på banen. Men den opleves knoklet og modvillig i en myldretidskø. Læg dertil, at den til 537.300 kr. er feltets klart dyreste, og den ellers fabelagtigt underholdende Civic må nøjes med.
Elegant franskmand
Peugeot 308 GTI er udviklet af Peugeot Sport – I ved, dem der stod bag den franske Le Mans sejr i 2009. De ved hvad de laver. Udover den potente 1,6 liters turbomotor på 272 hk har de været i lag med bilens undervogn. 308 GTI er 11 millimeter lavere end en almindelig 308, den har samtidigt en bredere sporvidde (afstand mellem hjulene). Sidst men ikke mindst har 308 GTI nogle uhyggeligt effektive bremser med 380 mm bremseskiver på forhjulene. Forestil dig at få øjnene suget ud i slowmotion. Sådan opleves det, når bremsepedalen sendes aggressivt i gulvet på Sjællandsringen. Den er skrap og skarp, men ikke helt så god som de andre tre på banen. 308 GTI er en imponerende køremaskine, men dens stærkeste kort er dens stil. Den beviser, at en hurtig GTI ikke behøver ligne en mekanikerlærlings våde drøm. Den skriger ikke hysterisk hurtig GTI – selvom den har alt mulig grund til det. Indvendigt har Peugeot 308 længe haft golfklassens mest elegante kabine. I GTI’en er den grundlæggende elegance suppleret med masser af læder, alcantara og børstet stål. Den ender med at fremstå som klassens mest elegante og underspillede GTI, og det gør den oplagt til dem der, drømmer om en lynhurtig GTI, men ikke har lyst til at ligne en, der er på vej hjem fra en audition til The Fast and the Furious 12. Det er testens næstdyreste bil – også dyrere end den testede Volkswagen GTI Clubsport (der godt nok kun har tre døre). Du betaler for udstyr og høj lækkerhedsfaktor. Læg dertil Peugeots GTI-historie, og det er en virkeligt stærk vogn. Men den matcher ikke Seat Leon Cupra 290’s værdi-for-pengene pakke eller Clubsportens rene pakke af historie, lækkerhed og rå køredynamik.
Værdi-for-pengene GTI
Seat Leon Cupra 290 er imponerende. Jeg har altid knuselsket Leon’s former, og måden spanierne har brugt LED-lysstriber i både for- og baglygter til at understrege dens aggressive karakter. I Cupraudgaven med brede dæk og ændrede spoilere ser den lige 10 pct. mere rå ud.
Mekanisk er den tæt på identisk med Golf GTI Clubsport. Men de to biler er sat lidt anderledes op i undervognen. Ikke noget man aflæser ved almindelig hverdagskørsel, men på Sjællandsringen synes Golf GTI lige tanden skarpere og lettere at dosere. Cupra 290 har dog større og kraftigere bremser, så kom det til en rå tidskørsel, så er mit bud, at Cupra er marginalt hurtigere. Cupraen yder også 290 hk, mens Clubsport nøjes med 265 hk (om end den også yder 290 hk i 10 sekunders byger i overboost). Det betyder, at Cupra rammer 100 km/t på 5,8 sekunder, mens Golfen skal bruge 6,3 sekunder. Det kan synes som meget på papiret, men i virkeligheden, er det svært at mærke.
Der hvor Cupraen taber terræn er på kabinefinish og historie. Lækkerhedsfaktoren i kabinen ligger en hel division under både Peugeot 308 GTI og Golf GTI Clubsport. Plastmaterialerne er hårdere og spanierne har generelt bare været nærigere med læder og alcantara. Men det er historien som Cupra rigtigt taber på. Det kan den ikke gøre for, men det tæller alligevel i mit regnskab. Spanske Seats fiflerier med performancemodeller er er relativ ny dato i forhold til Peugeot og Volkswagen. Da den første GTI-bølge toppede i midten af 1980’erne, lavede Seat stadigvæk licensproducerede Fiat-modeller til udlejningsmarkedet for charterturister. Det er SÅ fedt at Seat er kommet efter det. Men de kan ikke fremvise samme stamtavle som de to konkurrenter, og det gør Cupra’en mindre attraktiv for den halvkræsne GTI-afficionado. Prisen er rigtig, poweren er rigelig, præstationerne fremragende og udseendet rigtigt. Men det er ikke helt nok til at slå Golf GTI Clubsport.
Kongen af klassen
Efter 40 år på toppen af GTI hierakiet (okay – der var år hvor Golfen ikke var den bedste GTI, men de fleste af de 40 år var den en vinder) har Volkswagen sat Clubsport-modellen i verden for at indfange alle forgængernes bidrag til GTI-historien. Helt konkret er Clubsport-udgaven baseret på Golf GTI MKVII Performance med 230 hk. Den har fået 35 hk ekstra og i overboost yder den 290 hk. Undervognen er justeret en anelse for bedre at kunne håndtere de ekstra kræfter. Derudover har Clubsport fået en lidt anden front med større luftindtag for at forbedre kølingen af forbremserne, og de 18” tommer fælge er smedet og vejer hver omkring 3 kg mindre end på den almindelige Golf GTI. Den er kort sagt dullet gevaldigt op i en seriøs banepræsterende retning. Indvendigt har den Clubsportsæder, der kan opgraderes til skålesæder og masser af alcantara stof.
Merprisen for en GTI Clubsport i forhold til en GTI Performance er på 42.343 kr. Den er altså omkring 10 pct. dyrere. Om du kan mærke den ekstra power og præcision til hverdag er svær at spå om. Men hvis du en sjælden gang imellem har din Golf GTI med på en racerbane, så er der ingen vej uden om Clubsportudgaven, der er den ultimative forædling af Volkswagens 40 år gamle GTI.
Men hvorfor er den bedre end de fire andre GTI’er? Det er den fordi testbilen bare føles 100 pct. rigtig. Den har manuelt gear (som alle de andre testbiler), hvilket giver den en mere puritansk GTI-karakter. Den er kun tredørs hvilket signalere lidt kompromisløshed. Nuvel – jeg har ævlet side op og side ned om hverdagsduelighed. Men hvis du har spædbørn skal du ikke køre GTI, og er rollinger fyldt fem år, så kan de selv flippe sædet frem og hoppe ind. For den oprindelige GTI havde kun tre døre, og den kunne jeg rigtigt godt lide. Det leder os tilbage til min traver om historien. Clubsport er 40 års bilhistorie på hjul – fra de små røde elementer i designet til sædemønsteret og en gearknoppen der minder om en Golfbold. Den fortæller historien om sine seks forgængere, og det er en fabelagtig historie om at ville sprænge rammerne og bryde ud af familiebilsspændetrøjen. Det elsker jeg den for. Da den samtidigt har testens lækreste kabine (eller en delt førsteplads med Peugeot 308 GTI), og køredynamisk gør mig lige så glad på Sjællandsringen som de andre (på nær Type R der var lidt sjovere, men markant sværere at holde ud på landevej), så kravler den øverst op på podiet.
Med plads til mere
Opel Insignia Sports Tourer af første generation går over i historien som en af de stationcars med dårligst pladsudnyttelse. En stor bil, hvor hverken bagsædeplads eller rummet under bagklappen tilnærmelsesvis levede op til den ellers store bils længde på 491 cm. Nu kommer Insignia Sports Tourer generation to med mere passende rummelighed – takket være 92 mm længere akselafstand og en ny platform. Med en samlet længde på 499 cm er Insignia Sports Tourer dog ikke bare vokset otte centimeter, den er blevet en af markedets største stationcars. Mercedes-Benz E-Klasse stationcar er 493 cm, den konkurrenten VW Passat Variant er kompakt med 477 cm. Den store Opels bagagerum vokser med 110 liter til i alt 1.640 liter med bagsæderyglænene lagt ned, men den største forbedring er den langt bedre plads på bagsædet. Insignia Sports Tourer smider med sin nye platform endnu mere vægt end den allerede præsenterede hatchback, Grand Sport, nemlig helt op til 200 kg. Det giver lavere forbrug og mere spillerum for de nye benzinmotorer på 1,5 og 2 liter og den eksisterende 2-liters diesel.
