Er hybridbiler noget for den almindelige forbruger? Vi tester tre nye modeller. Og teknologien er klar til familien Danmark.
Toyota har haft dem længe, og både Volvo, BMW, VW og Mercedes har også redet på hybridbølgen i nogle år. Men først nu kommer mærker som Hyundai, Suzuki og Kia med, så det er ikke helt forkert at tale om, at hybridbilerne står over for deres folkelige gennembrud.
Men hvad er en hybrid egentlig, og hvad kan den, som biler med almindelige forbrændingsmotorer ikke kan? Og er hybridbilen overhovedet klar til helt almindelige bilkøbere?
Helt banalt er en hybridbil en bil med to motorer. En forbrændingsmotor og en elmotor. Idéen er, at elmotoren kan supplere forbrændingsmotoren, så den bruger mindre brændstof. Der findes tre forskellige grader af hybridteknologi. Der er mildhybrid, fuldhybrid og opladningshybrid.
I biler med mildhybridteknologi er elmotoren meget lille (integreret med startermotoren), og den giver kun et puf med i ny og næ. Det giver omkring én km/l ekstra på brændstoføkonomien. Det er den teknologi, Suzuki benytter. Billig, lettilgængelig og brugbar selv i billige biler.
Så er der den konventionelle hybrid – også kaldet fuldhybrid. Her er et større batteri installeret, og elmotoren er en integreret del af drivlinjen. Det giver helt op til fem km ekstra pr. liter brændstof i forhold til en almindelig bil af tilsvarende størrelse med forbrændingsmotor, men disse biler kan stadig ikke køre på ren elkraft bortset fra ud over kantstenen. Det er biler som Hyundai Ioniq, Toyotas mange hybridmodeller og Kia Niro med flere. De lader strøm ved opbremsninger, når de kører frihjul eller direkte fra motoren og oplagrer det i et lille batteri.
Oplades fra stikkontakten
Sidst, men ikke mindst, findes der opladningshybriderne. De har et endnu større batteri, der kan oplades fra stikkontakten. Det betyder, at bilen får en selvstænding eldreven rækkevidde på mellem 20 og 50 km – afhængig af batteriets størrelse. Men da batterier er dyre, bliver disse sædvanligvis også noget dyrere end den almindelige hybrid. Det er biler som Volkswagen Golf GTE eller Kia Optima PHEV med flere.
Et par af de nyeste hybrider på markedet er Kia Niro, Hyundai Ioniq og Kia Optima PHEV. De to første er fuldhybrider, mens den sidste er en opladningshybrid. Det er dem, vi tester for at vurdere, hvor langt vi egentlig er kommet med hybridteknologien. For med koreanernes indtog på hybridmarkedet kan de fleste bilproducenter nu prale af en hybridmodel på modelprogrammet.
Glem ikke Toyota
Man må dog ikke glemme Toyota, for det japanske mærke har som pioner været længst i gang med teknologien på massemarkedsplan, og ser man på antallet af solgte hybridbiler, så ejer Toyota dybest set det danske marked. Toyota har både en Yaris-, en Auris-, en C-HR- og en RAV 4-hybrid på programmet, og uden Toyotas utrættelige arbejde ville vi ikke være, hvor vi er i dag.
Hybriderne er altså så at sige blevet ’almindelige’. Teknologien er blevet omfavnet af bilindustrien, og så plejer det store folkelige gennembrud at vente lige om hjørnet. Samtidig repræsenterer de tre koreanske modeller tre forskellige hybridfilosofier og er derfor interessante i forhold til, hvilke teknologier der giver bedst mening for den almindelige forbruger.
Tre til test
Testfeltet består som nævnt af Kia Niro, Hyundai Ioniq og Kia Optima PHEV. Den første er den mest almindelige af de tre. Mest fordi den overhovedet ikke ligner en bil, der har travlt med at redde verden. Den ligner en almindelig crossover eller SUV, og sådan opleves den også bag rattet. Den har en 1,6-liters benzinmotor på 105 hk, der er parret med en elmotor på 43,5 hk. Det giver den en samlet systemydelse på 141 hk (ingen af maskinerne yder maksimalt lige dér, hvor de tilsammen yder mest). Motorparret er koblet til en 6-trins dobbeltkoblings-automatgearkasse, og bilen trækker på forhjulene. Batteriet er på 1,56 kWh og vejer kun 33 kg. Det påvirker derfor ikke vægt eller pladsforhold synderligt. Den er gearet økonomisk, så 0-100 km/t klarer den på 11,5 sekunder, og topfarten er 162 km/t – lige præcis 2 km/t mere, end der skal til at trække en vejledende køreprøve i en fartkontrol. Så det skulle være rigeligt.
I trafikken mærker du ikke noget til det halvavancerede hybridsystem. Motorerne kobler ind og ud umærkeligt, så du registrerer ikke, om du triller 500 meter på ren el uden benzinmotoren koblet til. Der findes naturligvis en grafisk menu i bilens infotainmentsystem, så du kan følge med i, om bilen lader strøm fra en opbremsning, om den kun bruger benzinmotor, eller om den både bruger benzin- og elkræfter.
Niro er opgivet til at kunne køre 26,3 km/l, og det er mere end en tilsvarende bil uden hybridteknologi. I testen kom den dog ikke over 19 km/l. Men det er stadig 3-4 km/l mere end en tilsvarende bil uden hybridteknologi.
En anderledes pakke
Hyundai Ioniq leveres også som ren elbil, og senere kommer en version som opladningshybrid. Men testbilen er den almindelige fuldhybrid. Den har den samme drivlinje (motor, elmotor, gearkasse og batteri) som Kia Niro, da Hyundai og Kia er søsterselskaber. Alligevel leverer Ioniq en markant anderledes pakke. Den går nemlig fuldt og helt ind på økobil-præmissen, hvor det handler om brændstoføkonomi før alt andet. Derfor er den designet mere dråbeformet – lidt ligesom Toyotas hybridfyrtårn Prius. Dråbeformen er ikke en visuel vinder i min bog, fordi den får bilerne til at se gumpetunge ud. Men det er en smagssag.
Dråbeformen virker
Der er dog ingen tvivl om, at Hyundai har valgt miljøhelgen-vejen, da de udtænkte Ioniq. Den er opgivet til at køre 29,4 km/l, mens Niro med samme motor, men mere konventionelt design, ’kun’ er opgivet til 26,3 km/l. Så dråbeformen virker. I praksis fik jeg dog ikke Ioniq meget over 20,5 km/l i testugen, hvor kørselsmønsteret var akkurat som under testen af Niro med en del motorvej og landevej.
Køreoplevelsen er en anelse mere elegant i Ioniq, hvis undervogn opleves en anelse bedre afstemt og mere komfortabel end Niros. Den er også en anelse hurtigere – både i forhold til acceleration og topfarten, der i Ioniq er på 185 km/t.
Kia Optima PHEV er den mest avancerede hybrid i testtrekløveret. Det er en opladningshybrid (som Golf GTE og Volvo T8 med flere) med et batteri på 9,8 kWh. Det er altså seks gange større end det i Niro og Ioniq og vejer 130 kg mod deres 33 kg. Resten af drivlinjen er også tanden større end i de to almindelige hybrider. Motoren er en 2-liters benzinmotor på 154 hk, og elmotoren yder 68 hk. Systemydelsen er på 205 hk, og momentet er på 375 Nm. Det større batteri kan oplades direkte fra stikkontakten eller en ladeboks hjemme i indkørslen, og fuldt opladet har bilen en teoretisk rækkevidde på ren eldrift på 54 km. Det er denne mulighed, der adskiller opladningshybriden (eller plug-in-hybriden, som den også kaldes) fra den almindelige hybrid. Teknologien er fantastisk, hvis man kører megen bykørsel. For med 68 hk har elmotoren alene ikke kraft til frisk landevejskørsel eller motorvejssejlads.
Hvis du f.eks. bor i Vanløse og arbejder i centrum af København, eller bor i Risskov og arbejder i centrum af Aarhus, så kan du køre frem og tilbage fra arbejde uden at brænde en dråbe benzin af. Hvis vi går ud fra, at den strøm, du har ladet batteriet med i løbet af natten, er lavet på vindenergi, så har du klaret din daglige pendling uden at krumme et hår på naturens tætplukkede isse.
Men for at høste gevinsten så skal du huske at sætte din bil i kontakten natten over. Akkurat som du skal huske at lade din mobiltelefon. Du skal også have det meste af din kørsel i byen eller med småture. For kommer du op over 80 km/t eller kører meget på motorvej, så er det begrænset, hvad elmotor og batteri kan bidrage med – udover en mervægt på omkring 200 kg i forhold til en Optima uden hybridteknologien.
Mervægten kan mærkes
Enhver cyklist ved, hvad mervægt gør ved energibehovet for at få fremdrift. Det er bare hårdere at klare den lokale kirkebakke med en 25 kg rygsæk end uden. Sådan er det også med biler, og 200 kg er en seriøs ekstravægt at slæbe på. Derfor præsterede Kia Optima PHEV heller ikke mere end 27 km/l på en testtur på 120 km med mestendels motorvej og landevej. For selvom batteriet var opladet, så kunne det ikke bidrage med meget under de testforhold. Men i byen kan du godt regne med at få små 40 km under normale trafikforhold på ren eldrift og dermed et forbrug på 0 liter brændstof pr. km.
Overordnet set er konklusionen, at hybridteknologien i den grad er massemarkedsmoden. I alle bilerne fungerer hybridteknologien, uden at chaufføren mærker noget som helst til den, og de er akkurat så simple at betjene som varianterne uden elmotor-assistance. Fordi batterierne og elmotorerne i Ioniq og Niro ikke fylder alverden, går det ikke nævneværdigt ud over vægt eller bagageplads, at de har elmotor og ekstra batteri. I Optima PHEV æder batteriet en del af bagagerummet, og fordi det er så stort, så er det også dyrt, og en Optima PHEV koster markant mere end en almindelig Optima med en dieselmotor.
Skulle jeg selv vælge en af de tre, så ville jeg vælge Niro. Den råber ikke til omverdenen, at den er i gang med at redde verden, men ligner i stedet en almindelig cool SUV. Måske Ioniq er lidt mere økonomisk, men Niro er lidt mere praktisk og markant flottere i min optik. Optima PHEV er fabelagtig til forstadspendleren, men bor du på landet, så er opladningshybriden ikke den mest økonomiske billøsning, for med +80 km/t bliver elmotoren for svag og mervægten for stor, til at du rigtig kan høste en miljømæssig fordel af teknologien.
Bedst til bykørsel
Overordnet set er hybridteknologien en fantastisk trædesten i jagten på at sænke bilernes brændstofforbrug. Men den egner sig bedst til bykørsel med mange nedbremsninger, accelerationer og en lav topfart. Især i de mere kostbare opladningshybridvarianter. For motorvejspendleren er dieselbilen stadigvæk det bedste alternativ i jagten på lav brændstoføkonomi. Men prisen på fuldhybridbilerne (ikke opladningshybriderne) er kommet så langt ned, at når man ser på udstyr (alle tre testbiler er virkelig veludstyrede), brugervenlighed og funktionalitet, kan de sagtens konkurrere med en konventionel benzinbil på prisen. Toyota sidder lige nu tungt på markedet med især Auris og Yaris Hybrid, men nu når konkurrenterne er ved at være med, så er det et marked, der er klar til vækst, og mit bud er, at 2017 vil sætte ny rekord for salget af hybridbiler i Danmark. Til forbrugeren med det rette kørselsbehov har hybriderne min varmeste anbefaling.
