Det bliver særdeles vanskeligt at opspore det malaysiske spøgelsesfly – hvis det overhovedet nogensinde lykkes.

Da Galathea-ekspeditionens gode skib ’Vædderen’ ved juletid i 2006 pløjede sig igennem den vestlige del af Stillehavet på vej mod Salomonøerne, fik besætningen på broen pludselig øje på en mærkværdig genstand langt ude i det blå.

Kursen blev ændret, og tingesten hevet om bord, hvorefter det viste sig at være en lille, primitiv tømmerflåde med tilknyttede fangstredskaber, som nogle lokale fiskere et eller andet sted i det fjerne måtte have mistet.

I en vis forstand er verdenshavene fyldt med den slags skrammel. I det seneste års tid er f.eks. masser af bygnings- og bådrester fra den store tsunami i Japan i marts 2011 skyllet ind over både Hawaii og den nordamerikanske Stillehavskyst.

Tilmed har det menneskeskabte affald det med at koncentrere sig om verdenshavenes såkaldte gyrer – store vinddrevne og cirkelformede havstrømme, der så at sige suger flydende ragelse til sig og skaber det, som populært er døbt ’plastik-øer’.

En af disse gyrer befinder sig netop i den sydlige del af Det Indiske Ocean ud for Australien, hvorfor der her er forhøjet risiko for, at nogle af de flere hundrede genstande, som svagt kan anes på diverse kornede satellitoptagelser, ikke er vragrester fra det forsvundne malaysiske rutefly MH370.

Det er efterhånden 22 dage siden, at flyet med 239 passagerer og besætningsmedlemmer forsvandt sporløst efter en times flyvning fra Kuala Lumpur mod Beijing.

Hvad der efterfølgende skete er komplet gådefuldt. Men på baggrund af en helt ny analysemetode af et simpelt signal, der blev udsendt en gang i timen fra det i øvrigt tavse fly til en satellit, fik man evidens for, at Flight MH370 fortsatte i mindst fem timer yderligere på en næsten direkte sydlig kurs.

Fænomenal udfordring

Af samme årsag begyndte australske militærfly at overflyve store farvandsområder ca. 2.500 km sydvest for den vestaustralske storby Perth. Da satellitoptagelser fra området senere viste de omtalte tegn på genstande i vandet, intensiverede man eftersøgningen i det fjerne og ofte stormomsuste farvand, der betegnes som verdens muligvis mest isolerede.

Fredag viste nye beregninger af flyets hastighed og brændstofforbrug – begge dele højere end oprindeligt antaget – imidlertid, at flyet muligvis styrtede ned længere mod nord og nærmere Australien end først antaget. På den baggrund indkredsede man et 319.000 kvadratkilometer stort havområde vest for kontinentet som nyt eftersøgningsområde. Men uden at opgive det oprindelige og fem gange større eftersøgningsområde mindst 1.100 km længere mod sydvest.

Den logistiske – for ikke at sige matematiske – udfordring er fænomenal.

Berlingske har modtaget beregninger fra en dansker, der har deltaget i såkaldte SAR-flymissioner (Search and Rescue) over danske farvande. De anskueliggør, hvor uhyre vanskelig og tidskrævende eftersøgningsmissionen er.

Forklaringen lyder, at eftersøgninger typisk foregår med en fuldstændig systematisk overflyvning af et område i et nøje beregnet parallelt mønster. Søgebredden vil – afhængig af sigtbarheden – ofte være fire kilometer, så hvis området er f.eks. 500.000 kvadratkilometer stort, vil det med en flyhastighed på 400 km/t tage 313 timer for ét fly at gennemsøge hele den nævnte havoverflade.

Men på grund af de store afstande til land kan et fly kun være over området i måske fire timer ad gangen. Så selv med 12 fly involveret vil opgaven sagtens kunne strække sig over en hel uge – og længere, hvis vejret er problematisk.

Øjne på stilke over ensformigt hav

De aktuelle eftersøgningsområder er bare op mod fire gange større end i dette eksempel. Det handler med andre ord om at gennemføre en komplet og systematisk overflyvning i lav højde af et havområde, der er på størrelse med det halve Vesteuropa. Og undervejs konstant have øjnene på stilke over det ensformige hav.

I løbet af bare et enkelt døgn kan vragrester imidlertid sagtens flyde både 50 og 100 km bort med strømme og vind. Så genstande, der kan have befundet sig inden for det udpegede område ved eftersøgningens begyndelse, risikerer at flyde ud af området, inden eftersøgningen er overstået.

Det næste problem opstår i det øjeblik, at et fly positivt bekræfter vragdele i havoverfladen. For hvis der ikke er et skib i nærheden, kan det blive vanskeligt at bjærge objekterne. Opsporingen kan dog lettes ved at nedkaste en bøje med radiosender nær vragdelene. Men samtidig kan flyvragdele – især tre uger efter et styrt – udmærket fordele sig over enorme havområder med adskillige hundrede kilometers, ja, måske mere end 1.000 kilometers afstand.

I det øjeblik flyvragdelene måtte være endeligt lokaliseret, indledes den egentlige opgave: Først en uhyre kompleks baglæns beregning af, hvor flyet måtte være styrtet ned – bl.a. baseret på skiftende vindretninger i den forløbne tid – dernæst den undersøiske jagt på flyets vitale bokse: dets flight data recorder og cockpit voice recorder. Om bare ca. otte dage ophører boksenes karakteristiske beep-signaler. Derefter har man udelukkende undersøiske såkaldte sidescanninger af havbunden med sonar at forlade sig på – scanninger, der skal kunne genkende konturer af flydele på den ofte ujævne havbund, tilmed på havdybder ud for Australien på helt op til 7.100 meter.

Dermed kan der udmærket gå flere år, før man har fundet og bjærget boksene og andre centrale dele af flyet fra havbunden – hvis det overhovedet nogensinde lykkes.

Er du på mobil eller app, kan du se en grafik over eftersøgningen HER