Spørgsmålet trænger sig på, efter at det ved søforklaringen i Svendborg kom frem, at skibet i stedet for en ufarlig last af zinkmalm, såkaldt zinkmalm, der bruges til aluminiums-fremstilling, i virkeligheden sejlede med en tikkende bombe i lasten i form af det ekstremt eksplosionsfarlige zink-affaldsprodukt, zink skimming.

Zink skimming er et pulver, som blandt andet bruges til at rense filtre i olieindustrien. Det er særdeles flygtigt og ved forbindelse med vand udvikler det eksplosive brint-gasser. Zink skimming er på den internationale IMDG-liste over farligt gods. Skibe, som sejler med farligt gods, skal have særlige sikkerheds-certifikater. Det havde "Thor Emilie" ikke.

Skibet var slet ikke indrettet til sejlads med farligt gods. At det alligevel havde den farlige last ombord, kan have to mulige forklaringer:

Enten har rederiet bevidst opgivet en ufarlig last i lastepapirerne, fordi man ikke havde den fornødne tilladelse til at sejle med farligt gods. Det er dog næppe sandsynligt. Hvorfor skulle rederi og kaptajn frivilligt udsætte besætning og skib for fare?

Eller også har leverandør/ejer af lasten bevidst forfalsket lastedokumentet for at spare penge. Det er en kendt sag, at fragt af farligt gods er langt dyrere end fragt af ufarligt. Alene fordi det farlige gods kræver en særlig indretning af skibet. Aflasteren vil derfor kunne spare mange penge ved at omdøbe en farlig last til en ufarlig. Men samtidig gambler han med søfolkenes liv og sikkerhed.

Endelig er der den mulighed, at der er sket en fejl, en misforståelse, undervejs i de mange kommunikationsled. At to produkter simpelthen er blevet forvekslet, så man i stedet for den ufarlige last af zinkmalm fik den farlige last af zink skimming ombord.

"Thor Emilie" ejes af rederiet Thor Chartering A/S i Svendborg. Ved søforklaringen nægtede både rederidirektør Per Nykjær Jensen, skibets overlevende kaptajn Torben Matz, og to øvrige ansatte i rederiet af afgive forklaring. Det skyldes, at de kan risikere en straffesag. Søfartsstyrelsen Opklaringsenhed er i færd med at opklare, hvem der har ansvaret for de fejlagtige lastepapirer.

"Det kunne i retten se ud, som om rederiet har noget at skjule. Det er ikke tilfældet. Når vi vælger ikke at afgive forklaring, så er grunden alene den, at der er opstået tvivl om, hvad lasten i virkeligheden indeholdt. Begynder vi at antyde, at andre har ændret lastepapirerne, kan vi få en injuriesag på halsen. Viser det sig, at det er vores papirer, som ikke har været i orden, så kan rederiet og kaptajnen risikere at blive sigtet.

Derfor venter vi med kommentarer, indtil hele sagen er opklaret," siger Per Nykjær Jensen til B.T.

Det er kaptajnens ansvar på et skib at vide, hvad han sejler med. Men ingen skibsfører er kemiker. Det perlegruslignende zinkstøv, som blev lastet ombord i "Thor Emilie" fra pramme i Dunkerques havn, kvitterede han for på lastedokumentet, det såkaldte bill of lading, uden reelt at vide, om det som opgivet var zinkmalm eller det farlige zink skimming. Som ikke-fagmand var han nødt til at stole på papirerne.

Redaktør af bladet "Søfart", Per Rungholm, ved mere end de fleste om søfartsforhold, og han er overbevist om, at Svendborg-rederiet og dets kaptajn har handlet i god tro. At "Thor Emilie" enten har fået en forkert last ombord - eller at der fra leverandøren bevidst er blevet svindlet med lastepapirerne.

<

"T&C i Svendborg er et meget velrenommeret rederi og dets direktør er foregangsmand på mange områder. Jeg kan ikke forestille mig, at han skulle have udsat skib og besætning for en risiko for vindings skyld," siger redaktøren.

<

Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed regner med, at der vil gå flere måneder, inden årsagen til forliset er endelig belyst. Lykkedes det ikke at få de fornødne last

prøver og papirer udleveret fra Frankrig, kan det blive nødvendigt at foretage en såkaldt ROV-undersøgelse. ROV står for Remote Operated Vessel, fjernstyret fartøj.

I realiteten er der tale om en mini-ubåd, som sendes ned til det sunkne skib for at videofilme og tage prøver af lasten. En sådan mini-ubåd blev brugt til at undersøge årsagen til færgen Estonias forlis.

De seks omkomne søfolk, den danske maskinchef og fem filippinske besætningsmedlemmer, opholdt sig alle inde i skibet, da det eksploderede og sank på 2.700 meters dybde syd for Ibiza. Kaptajnen var på broen. Derfor overlevede han som den eneste.