På papiret er en ny kombineret jernbane- og vejbro over Storstrømmen til 3,7 mia. kr. umiddelbart den dyreste. Men samfundsøkonomisk er det den mest fordelagtige.

Det fremgår af Banedanmarks undersøgelser af prisen på fem forskellige forslag til at sikre en fremtidig fast forbindelse for især togtrafikken over Storstrømmen, skriver Berlingske.

Sidste efterår måtte Banedanmark indstille togdriften i flere uger på den gamle Storstrømsbro fra 1937, som havde fået store revner i de bærende stålkonstruktioner. Kort efter besluttede politikerne at undersøge, om det kan betale sig at reparere på den gamle bro, eller om det er mere fornuftigt at bygge nyt.

Ikke overraskende er det umiddelbart billigst at renovere den gamle bro, så den enten kan bruges til enkeltsporet jernbane og smal vejforbindelse som i dag, eller til en ren vej- eller baneforbindelse. Men en renoveret bro kan kun holde til 2040.

Samfundsøkonomisk er det derfor mest rentabelt at bygge en ny dobbeltsporet jernbane- og vejbro, hvor togene kan køre med 200 kilometer i timen og bilerne med sædvanlig landevejsfart på 80 km i timen.

I forhold til renovering af den gamle bro er nybygningen samfundsøkonomisk 0,8 mia. kr. bedre. En ny, dobbeltsporet forbindelse vil endvidere give bedre regularitet og rejsetidsbesparelser, fremgår det af Banedanmarks redegørelse, som ordførerne for partierne bag trafikforliget i 2009 blev præsenteret for onsdag.

På forhånd tegner der sig bred politisk opbakning til at bygge nyt over Storstrømmen. Transportminister Henrik Dam Kristensen (S) vil forsøge at finde penge og træffe en beslutning inden årets udgang, siger han.

- Det er svært at forestille sig, at der skal være en prop midt i en kæmpe ny Femern-forbindelse. Vi kan reparere den gamle bro, selv om det er behæftet med usikkerhed. Men der er ingen tvivl om, at skal du fremtidssikre, skal du bygge nyt, siger han til Berlingske.

- Derfor må vi i forligskredsen i de kommende måneder se på, hvad der er af muligheder. Jeg skal ikke lægge skjul på, at kan det lade sig gøre at finansiere en ny bro, så er det den mest optimale løsning, siger han.

Ifølge Banedanmarks redegørelse er en ny, dobbeltsporet jernbaneforbindelse »langt den mest attraktive ud fra et europæisk netværksperspektiv«, og det er dermed også den løsning, som har størst chance for at opnå støtte fra EU.

Den såkaldte TEN-støtte kan være på op til 20 pct. af anlægsudgifterne til en ny bro, hvorimod EU ikke giver støtte til renovering af den gamle bro.

Pengene til en ny bro skal findes i den såkaldte infrastrukturfond. I 2009 blev der fyldt 90 mia. kr. i kassen, som derpå blev fordelt til en lang række projekter. Som sikkerhed mod overskridelser lagde politikerne 30 pct. oveni de budgetterede udgifter til priserne, og en del af de mange milliarder vil derfor ikke blive brugt, men løber tilbage i infrastrukturfonden i de kommende år. Og det er de penge, som bl.a. skal betale for en ny bro.

Men Henrik Dam Kristensen vil være sikker på, hvor mange milliarder der kommer tilbage til infrastrukturfonden, inden man beslutter at bygge den nye forbindelse.

- Selv om der lige nu skulle være penge nok i fonden, må du have med i beregningerne, hvis et andet projekt pludselig bliver meget dyrere end forudset. Så kommer du til at skylde, og det kan du ikke med den finansminister, vi har, siger Henrik Dam Kristensen.