Lillebæltsbroen dannede præcedens for en lind - og voksende - strøm af penge i statskassen
I dag ænser man den knap. I dag er den for de fleste af os blot en flygtig plet i venstre øjenkrog, når vi i bil drøner over Fyn på vej mod Jylland. Men for 80 år siden, den 14. maj 1935, var den en milepæl i landets historie. Dén dag hvor to landsdele blev til én. Hvor Lillebæltsbroen skulle indvies.
Vidunderet blev den gamle Lillebæltsbro kaldt. Men den blev også et vidunder for staten. En pengemaskine.
Opret abonnement på BT PLUS - første måned er gratis - og læs historien om Lillebæltsbroen og de første broafgifter i Danmark.
’En historisk dag. Dens lige findes ikke,’ skrev Middelfart Social-Demokrat. Og fortsættelsen var ikke mindre storladen.
’Vores store nationale mindedage blegner i lyset fra det gigantiske sølvglinsende jernspind, der nu spænder fra bred til bred og gør to store landsdele til ét. End ikke i Naziland på en større afgudsdyrkelsesdag kunne man arrangere det bedre eller flottere. En mærkedag i Danmarks riges og det danske folks historie.’
I dag - 80 år senere - ænser man den knap. I dag er den for de fleste af os blot en flygtig plet i venstre øjenkrog, når vi i bil drøner over Fyn på vej mod Jylland. Men den 14. maj 1935 var den en milepæl i landets historie. Dén dag hvor to landsdele blev til én. Hvor Lillebæltsbroen skulle indvies.
Men en mindre synlig milepæl var også en del af det storslåede projekt. Nemlig indførelsen af bilafgifter. Som banede vejen for at forvandle de firehjulede til en af de største pengemaskiner.
Det var især to ting, der satte skub i det store brobyggeri mellem de to landsdele. Dels genforeningen i 1920, dels stigningen i den motoriserede trafik.
Projektet om en bro mellem Jylland og Fyn havde været en luftig idé lige siden 1872, hvor der blev indsat en jernbanefærge mellem de to landsdele. Men projektet var for dyrt og blev skrottet.
Med genforeningen i 1920 øgedes trafikken mellem Sønderjylland og Fyn i en sådan grad, at det blev presserende igen at tage spørgsmålet op. Jernbanefærgen satte simpelthen for stor en prop i en flydende trafik mellem de to landsdele. Så i 1924 lykkedes det endelig at få loven vedtaget. En lov om en dobbeltsporet jernbanebro.
Bil-eksplosion
Men - ligesom det oftest er tilfældet i dag - overhalede teknologien virkeligheden. I 1924 var der ifølge Danmarks Statistik totalt 47.783 automobiler i hele landet. Tre år senere var tallet oppe på 75.594. Og trafikken over Lillebælt fortalte samme historie. I 1923 blev 27.087 biler fragtet over bæltet med færgen. I 1926 hed tallet 64.992 biler. I 1934 var tallet steget til hele 200.000.
Så inden første spadestik overhovedet blev taget i december 1925, var broprojektet ude af trit med virkeligheden og dens behov. En tillægslov blev vedtaget. Nu skulle broen både være til jernbanen og til automobiler. Samt gående og cyklister.
Men udvidelsen af broen var langtfra gratis. Omkring 7,5 mio. kr. - 265 mio. omregnet til nutidskroner - ekstra. Det måtte de, der blev tilgodeset af bro-udvidelsen, betale. Bilisterne.
Hvor man forsigtigt var begyndt med indførelsen af en afgift for at køre på vejene helt tilbage i 1910, blev bilerne nu pålagt en årlig registreringsafgift samt en benzinskat på 7 øre - omregnet svarende til to kr. - hvoraf den ene øre skulle gå til at finansiere Lillebæltsbroen.
Trods den skjulte ’broskat’ kaldte mange den kommende bro for ’automobilbilisternes drøm’. For skatten var vand ved siden af, hvad det kostede at komme over med færgen. Mellem tre og otte kroner - svarende til mellem 113 til 300 kr. - måtte bilisterne slippe for en enkeltbillet. Og det vel at mærke på en tid, hvor ugelønnen for en faglært arbejder var på under 80 kr.
I 1928 budgetterede staten med en indtægt på 27 mio. kr. i ’broskat’. Den reelle indtægt var ved årets afslutning 36 mio. kr. Og blot to år senere vokset til 50 mio. kr. Altså langt over de 42 mio. kr., hele Lillebæltsbroen ville koste.
Brofjendtligt farvand
Selvom Lillebælt på sit smalleste sted kun er 712 m, var der store udfordringer forbundet med konstruktionen af en bro. Ikke alene skulle der tages højde for stejle undersøiske skrænter på især Fynssiden, målinger viste også, at den ofte kraftige strøm i bæltet på blot en halv time kunne skifte fra nord til syd.
»At bygge bropiller i Lillebælt var noget nær på grænsen af tidens tekniske kunnen. Lillebælt er et af de farvande i verden, som mest har karakter af åbent hav p.g.a. strømmens pludselighed, omskiftelighed og styrke. Jeg kender ikke noget farvand, som er mere brofjendtligt,« fortalte ingeniør og professor Anker Engelund, som projekterede Lillebæltsbroen, sidenhen.
Det indledende arbejde med brobyggeriet begyndte som nævnt allerede i vinteren 1925. Og i en tid med stor arbejdsløshed - 14 pct. i 1930, to år senere 32 pct. - valfartede ledige fra hele landet til byggepladserne på Fyn og i Jylland. Til fods eller på cykel. Men de fleste måtte gå tomhændede hjem. Brugen af moderne maskiner betød nemlig, at hele det omfattende byggeprojekt kun krævede omkring 500 mand.
Brobisser, blev de kaldt. Og de arbejdede hårdt og i døgndrift for at få broen klar til tiden.
Allerede i foråret 1929 stødte projektet på forhindringer. Ikke på bunden af bæltet, men fra arbejderne. De gik for 98 øre i timen, 30 pct. under, hvad fabriksarbejdere i samme område fik. I knap et år strejkede de, før en ny overenskomst blev indgået, nu med en timeløn på 1,05 kr.
Det var derfor først i august 1930, at arbejdet kunne påbegyndes på det, der var det helt store, banebrydende element. Nemlig sænkekasser, det var muligt at arbejde i uden brug af trykluftkamre. 30 m under vandoverfladen.
Sænkekasserne var dem, broens fire strømpiller skulle stå på. Det indledende arbejde med de enorme 7.000 ton tunge betonkasser - der nærmest var på størrelse med et skib - foregik på land, hvor støbekassens ’loft’ blev støbt nøjagtigt som den ujævne bund dér, hvor den skulle placeres.
Et tilløbsstykke
Stærkt forsimplet blev sænkekassen dernæst søsat - et gigantisk tilløbsstykke, som trak flere hundredetusinde danskere til Lillebælt - og vendt 180 grader ved hjælp af vand- og stenballast. Derpå blev den placeret på lavt vand - nu med ’loftet’ som bund - og pillen støbt direkte ovenpå. Meter for meter. Og i takt med at ton på ton hvilede på sænkekassen, blev den trukket længere og længere ud i bæltet, frem mod den endelige placering. Hvor den blev nedboret. Og her var det så, at den egentlige nyskabelse kom ind i billedet.
Takket være det helt specielle vandtætte lerlag i Lillebælt blev sænkekassen helt omsluttet af leret og dermed blev den indvendige del ikke påvirket af det kraftige tryk på havets bund. Luften til kammeret fik de oppefra gennem en trappe- og elevatorskakt og et luftrør.
Der blev arbejdet i døgndrift under vandet. Tre hold af otte timer, som udgravede jord og ler og dernæst fyldte arbejdskammeret med beton. Et benhårdt arbejde ifølge en af arbejderne i sænkekasserne.
»Luften var ikke god, for der lugtede af rådne muslinger. Temperaturen var ens døgnet rundt, og varmen fik vi ved at arbejde, Drev vi den af i bare to minutter, frøs vi bitterligt. Når vi støbte, svedte betonen. Vi kunne ikke spise noget, og det eneste jeg kunne få ned, var kold te med sukker i,« som Gunnar Andersen har fortalt om at arbejde 30 meter under vandoverfladen.
Når man tager i betragtning, hvor ikke eksisterende sikkerhed på arbejdspladsen var dengang, er det et under, at det ti år lange projekt kun kostede to liv.
Fik knust hovedet
Der var selvfølgelig masser af drama under det lange byggeri. Som da en af sænkekasserne under en kraftig storm rev sig løs ude på vandet. Men uheldet kostede ikke liv.
Det gjorde det til gengæld, da en arbejder styrtede 17 m. og brækkede rygsøjlen. Den anden dødsulykke skyldtes et håndspil, som slog tilbage og knuste montørens hoved.
Men et vidunder blev Lillebæltsbroen.
Efter en nat med sne og bidende kulde kunne Europas næststørste bro endelig åbnes. På begge sider af broen havde de lokale fået fri fra arbejde, så de kunne deltage i folkefesten, og være blandt de første, der gik, cyklede eller kørte mellem Fyn og Jylland.
Eller som kong Christian X udtrykte det i sin åbningstale: ’Må broen ikke blot stå som et monumentalt minde for vores slægtsleds tekniske dygtighed, men også tjene til vekselvirkning mellem befolkningen på Fyn og i Jylland, til ære og gavn for vort fædreland.’
I dag er broen blot en forbipasserende plet i øjenkrogen, når vi drøner over Fyn. I 1970 blev den nye lillebæltsbro indviet, og dermed blev det tidligere vidunder reduceret til en jernbanebro. Og en smutvej for bilister, cyklister og gående i lokalområdet.
’Broskatten’ fortsatte med at være en pengemaskine helt frem til 1950, hvor den var med til at betale ti andre broer. Først i forbindelse med Storebæltsbroen blev en broafgift genindført.
Kilder: Middelfart Museum samt John Juhler Hansen, Industrimuseet, Danmarks Statistik
Vandtætte facts om Lillebæltsbroen
305.000 ton er broens samlede vægt. Heraf er de 280.000 ton beton.
1.177,8 m er broens samlede længde. Mens bredden er 20,5 m.
42 mio. kr. kostede det at bygge den. Det svarer til 1,5 mia. i nutidskroner.
265 mio. kr. - knap 2. mia. - kostede den nye seks-sporsbro, som åbnede i 1970.
Mere viden om Lillebæltsbroen kan du finde på http://www.middelfart-museum.dk/lillebaeltsbroerne samt museets udstilling, der kan ses i Velkomstcentret for Bridge Walking Lillebælt.
