Når man slipper speederen i en Formel 1-racer, føles det nærmest som en katastrofeopbremsning i en almindelig gadebil. Og når man træder bremsepedalen i bund, udløser det g-påvirkninger a la Topgun!
Der er to pedaler i Kevin Magnussens McLaren-racer: Speeder og bremse (koblingen er for længst flyttet op på rattet som et vippehåndtag, red.). Og de to pedaler er lige vigtige – Formel 1-løb afgøres ikke kun på, hvem der giver mest gas. Hvem, der bremser senest og mest optimalt, er lige så afgørende.
- Alt i Formel 1 er sindssygt – men bremserne er nok det mest sindssyge, siger Kevin Magnussen med et grin til til BT. Han sidder i McLarens airconditionerede hospitality-lounge på den steghede Sepang-banen uden for Kuala Lumpur og mindes sin første formel 1-test for snart to år siden.
- Selvfølgelig var jeg imponeret over accelerationen, af topfarten og så videre – men det var bremserne, der imponerede mig mest.
Skivebremserne er opbygget i kulfiber, der er mere varmebestandige end stålskiver. Og det er nødvendigt: Når Magnussen og konkurrenterne dyster i hidsige nedbremsningsdueller, varmer kulfiberskiverne op til 600 grader på mindre end ét sekund. Og under lange, hårde nedbremsninger runder de rødglødende skiver 1.000 grader.
Kulfiber-skiverne er så effektive, at de kan reducere hastigheden fra 300 til 200 km/t på trekvart sekund. Og fra 200 km/t til stilstand går der mindre end to sekunder.
Formel 1-bilernes aerodynamik gør de hidsige nedbremsninger ekstra effektive. I Formel 1 handler aerodynamik ikke om at minimere luftmodstanden for at forbedre brændstoføkonomien eller topfarten. Det er langt vigtigere, at bilen har vejgreb i svingene, og derfor er bilerne udstyret med vinger for og bag og en bund, der på grund af sin udformning suger bilen til banen. Og ifølge den tidligere racerkører Nicolas Kiesa kunne det føles ganske voldsomt blot at lette foden fra speederen.
- Da jeg kørte, var vindmodstanden så stor, at bare det, at man slap speederen ved topfart, føltes som en katastrofeopbremsning i en almindelig gadebil, fortæller Nicolas Kiesa, der kørte fem Formel 1-løb for Minardi i 2005. Kevin Magnussen er enig.
- I dag er vindmodstanden mindre, men når man fra topfart træder bremsen i bund, føles det stadig som om, man kører ind i noget, forklarer Kevin Magnussen.
Kombinationen af effektive kulfiberskiver og høj vindmodstand betyder, at Kevin Magnussen og co. ved den voldsomste nedbremsning på Sepang-banen udsættes for en påvirkning på 4,9G.- Det lyder måske ikke af så meget, men g-påvirkningen (gravitations-påvirkningen, red.) under nedbremsning er den voldsomste, vi udsættes for, siger Magnussen.
Fire andre sving på Sepang udløser også g-påvirkninger over 4, men alligevel er banen ikke en af de hårdeste for bremserne. De voldsomme nedbremsninger i Malaysia kommer alle efter lange lige stræk, hvor bremseskiver og -klodser har tid til at køle ned.
- Sepang er en helt anden type bane end i Australien for 14 dage siden, forklarer Kevin Magnussen.
- I Albert Park handlede det primært om ganske langsomme sving og om at have god mekanisk balance i bilen. I Malaysia er der tale om en højfartsbane, hvor svingene er betydeligt hurtigere.
