Balladen om at begrænse bilernes adgang til de københavnske gader bygger på otte år gamle trafikstikprøver, viser analyse. Trængslen i byen har kommunen ifølge trafikforsker selv skabt.
Biltrafikken i det indre København har ikke rokket sig ud af stedet i de senere år. Men selv om den enkelte bilist måske føler det som at sidde i en bilkø, der aldrig løsnes op, er årsagen til den stivnede trafik i hovedstaden ikke et stigende antal biler.
Det viser en analyse af de sidste mange års trafiktællinger, som konsulent K.E. Andersen, Analyse & Strategi, har foretaget med bilisternes organisation FDM samt brancheorganisationerne Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL). Det skriver Berlingske.
Ifølge analysen, som går under navnet »Notat om vejtrafikkens udvikling i Storkøbenhavn«, har de seneste års debat taget udgangspunkt i en undersøgelse af trængslen i hovedstadsområdet fra 2004.
Man lavede en stikprøve på vejene i Københavns Kommune og en anden på motorvejene, som i øvrigt dårligt kunne registrere langsomtkørende eller standsede biler. Disse stikprøver har Københavns Kommune opregnet til dagens trafiktal, og resultatet er blevet et forvrænget billede af trængslen.
Analysen afslører også andre fejlkilder, hvor biler på eksempelvis Vestmotorvejen er talt flere gange og desuden indregnes som trafik i København, selv om bilerne blot passerer København på motorvejen.
Ifølge analysens gennemgang af trafiktællingerne i hovedstadsområdet er trafikken ikke vokset med den hidtil antagne vækst på 36,5 procent, men kun med cirka 16 procent. I det indre København, inden for det såkaldte »Søsnit«, er trafikken ligefrem faldet siden 1970. Til gengæld undervurderer stikprøverne fra 2004 trængslen på motorvejene. I samme periode steg landstrafikken med 127 procent.
Ifølge trafikforsker ved Aalborg Universitet, lektor Harry Lahrmann, er det faldende trafiktal i København ikke nyt for forskerne. Men trods det mindre antal biler er trængslen alligevel blevet større, fastslår han.
- Københavns Kommune har foretaget det bevidste valg at nedsætte kapaciteten på vejene eller helt spærre dem, som det er sket eksempelvis på Nørrebrogade. Oveni kommer metrobyggeriet og eksempelvis dårligt indstillede trafiksignaler. Så man kan sige, at trængslen er en selvskabt plage, siger Harry Lahrmann til Berlingske.
Han ser ikke den »selvskabte plage« som et argument mod den nu hedengangne betalings- eller trængselsring:
- Nej, egentlig ikke. Selv om man nedbygger vejenes kapacitet, så bilisterne holder i kø, skal der meget til, før bilisterne flytter sig. Derfor er der mange af os, der bedre kan lide, at man bruger afgifter eller roadpricing til at styre trafikken, siger han.
FDMs administrerende direktør, Thomas Møller Thomsen, mener ikke, at befolkningen er blevet snydt med alt for høje tal om trafikudviklingen i København.
- Dygtige mennesker har lavet målinger, som man siden har bygget videre på. Men det kan man ikke blive ved med. Analysen viser, der er behov for mere nuancerede tal på, hvor trængslen er, inden man begynder at træffe beslutninger om at reducere den, siger han.
DTLs erhvervspolitiske chef, Ove Holm, medgiver, at DTL ved at bruge stikprøvetallene fra 2004 har været med til at skabe billedet af stigende trafik som årsag til trængslen i København.
- Jeg har det lidt dårligt med at have været med til at kolportere fremskrivningerne af de gamle trafiktal. Med analysen er vi kommet til den erkendelse, at dét billede ikke er retvisende.
Centerchef i Københavns Kommunes miljø- og teknikforvaltning Niels Tørsløv afviser, at trængslen i København er en selvskabt plage:
- Vi har ændret trafikken på Amagerbrogade og Nørrebrogade. Men ved at flytte bilisterne til busser og cykler skaber vi en grøn og mere effektiv mobilitet med plads til flere trafikanter på det samme areal, siger han.
Niels Tørsløv er »både nysgerrig og skeptisk« over for konklusionerne i trafikanalysen, som han endnu ikke har haft mulighed for at læse.
På en konference i København i dag vil Dansk Erhverv fremlægge en stribe forslag til at afhjælpe trængsel, uden at der kræves milliardinvesteringer i veje og baner:
- Det er ubestrideligt, at der er trængsel, og at der skal gøres noget. Man kan benytte »smart mobility«, siger chefkonsulent Jesper Højte Stenbæk, Dansk Erhverv.
»Smart mobility« kan eksempelvis være samkørsel mellem flere virksomheders ansatte, som gennem et socialt netværk arrangerer samkørsel med tilhørende beskrivelser og anmeldelser af dem, der tilbyder at tage andre med i bilen.
